Aki 1978-ban a legjobban gyorsuló utcai autót akarta magáénak tudni, mit vásárolt? Corvette-et? Camarot? Talán Mustangot? Egyiket sem. A hetvenes évek végén Amerika leggyorsabb autója egy pickup volt, a Dodge Li’l Red Express.

		1978 Dodge Li’l Red Express Truck Méretek: Hossz: 5 339 mm Szélesség: 2 019 mm Tengelytáv: 2 921 mm Tömeg: 1 676 kg Motor: Elrendezés: OHV V8 Hengerűrtartalom: 360 ci. (5,9 l) Furat x löket: 4.00 x 3.58 inch Kopresszió viszony: 8,4:1 Lóerő: 225 HP @ 3 800 rpm Nyomaték: 400 Nm Egyéb: Gumik: GR60x15 és LR60x15 Átlagfogyasztás: 17,9 l/100km Gyártott darabszám: 7 306 (1978-79)

De miért épp egy teherautó?

A hetvenes évek második felére a szigorodó állami szabályozásnak köszönhetően a teljesítmény helyett a környezetbarát működés és a takarékosság lett Detroit jelszava. Az új szituációba kényszerített mérnökök az előírásoknak megfelelve igyekeztek a lehető legjobbat kihozni magukból.

Tom Hoover a Chryslernél nem nyugodott bele, hogy megkötik a kezét. Kiskaput keresett, hogy megépítse Amerika utolsó hot rodját. Hoover született autóversenyző volt, a Ramchargers alapító tagjaként ott bábáskodott a High and Mighty névre hallgató 1949-es Plymouth gasser születésénél, neki köszönhetjük a NASCAR-ban diadalmaskodó Slant Six Hyper Paket és a 426 Hemit is. Munkássága rengeteg versenysikert hozott a Chryslernek.

Rövid kutatás után rájött, hogy a kisteherautók szabályozása rugalmasabb volt. Ha csak néhány módosítás történt egy már bevizsgált és engedélyezett motorcsaládon, azt a 6000 fontnál magasabb össztömegű kisteherautókba az 50.000 mérföldes vizsgálati procedúra megismétlése nélkül be lehetett építeni. Megvolt tehát a kiskapu, amin Hoover a Dodge D-150 Utiline stepside pick-uppal készült áthajtani.

A következő lépés a Chrysler vezetőinek meggyőzése volt arról, hogy a konszernnek szüksége van egy ilyen pick-upra. Ekkoriban kezdett megváltozni a szemlélet, a kisteherautókra néhányan már nem csak egyszerű igavonóként tekintettek, így Hoover hamarosan engedélyt kapott a prototípus elkészítésére.

Elkezdték hát tuningolni a 360-as (5,9l) truck motort: W-2 hengerfejek, vezérműtengely a ’68-as 340-esből, átdolgozott szívóteknő, 850 cfm-es Carter ThemoQuad karburátor, viszkós ventilátor. A hideg levegőt a helyzetjelzők helyén vezették a dual snorkel légszűrőházba.

A motor mögé egy erősített A-727 háromsebességes automataváltót csavaroztak 2500 rpm stall értékű konverterrel. A Dana 60-as sperres híd rövid, 3,55-ös végáttételt, a hátsó futómű stabrudat kapott.

A teljesítményt optikailag is hangsúlyozni akarták. A V8-ast króm szelepfedelekkel díszítették, a tengelyekre krómfelniket szereltek húsos gumikkal. A dupla kipufogórendszer vége a kamionokéhoz hasonlóan a fülke mögül tört az ég felé, a tetejét csapóajtó fedte.

1976 év végére állt össze a prototípus, rövid utcai tesztelés után a negyedmérföldes egyenesen kellett bizonyítania. Hoover egyértelmű instrukciókat adott a csapatnak: „Vissza ne hozzátok, amíg 14-es időket nem megy 100 mph feletti célsebességgel!” A pick-up legjobb ideje 13,76 másodperc lett 119 mph (191,5 km/h) sebességgel.

A sikertől ittasan megkörnyékezték a sajtót, ahol a prototípus osztatlan sikert aratott. A Car & Driver magazin tesztjében nívós vetélytársakkal került szembe, a 220 lóerős 350-es L-82 Corvette-tel, a 225 lóerős 400-as Pontiac Trans-Ammel, a 145 lóerős 305-ös Chevy Monza Spyderrel és 110 lóerős Porsche 944-gyel kellett megmérkőznie. Bár súlya és légellenállása miatt végsebességben elmaradt, a 0-ról 160 km/h-ra gyorsulásban 19,9 másodperces eredményével az egész mezőnyt megverte. Várható volt, és a számok is bizonyították, hogy a truck a drag pályán érzi igazán otthon magát.

Egy prototípusnak számtalan teszten és ellenőrzésen kell megfelelnie ahhoz, hogy sorozatgyártásba kerüljön. Ilyenkor az eredeti ötlet számtalan tervezési osztályon végighaladva termékké válik.

A W-2 hengerfejek azonnal megbuktak a Chrysler motortervező részlegénél, akik szerint ezt a módosítást nem lehet áttolni a kiskapun. Nem voltak tapasztalatok arra vonatkozóan sem, hogy a hengerfejek hogyan teljesítenek a mindennapos használatban. A tuning motor ugyan sikeresen vette az erre vonatkozó belső tesztet, de kiderült, hogy az elképzelésért harcoló mérnökök éjszakánként titokban egy gyári motort járattak helyette.

A hengerfejek elvéreztek tehát, de a vezérműtengely, a karburátor, és a kipufogó átment. A hideg levegős rendszert átalakították, hogy a hűtő mellől szállítsa a - nem is olyan hideg - levegőt.

A megjelenésért felelős tervezők következtek, akik további egyedi jegyekkel igyekezetek felruházni az autót. A plató oldalára és aljára tölgyfa borítást, az ajtókra aranyszínű matricát álmodtak. Hooverék nem rajongtak az ötletért, de mivel ez volt az ára annak, hogy autójuk piacra kerüljön, tudomásul vették.

Egyetlen akadály maradt, a pick-up túl hangos volt. A zajból nem csak a kipufogó vette ki a részét, a ventilátor és a légszűrő is besegített. A megoldást keresve leszerelték a csapóajtókat a függőleges kipufogóvégekről, és az ezek után fedél nélkül maradó csöveket hátrafelé irányították. Az így mért értékek már csak az USA három részén nem feleltek meg: California államban, az illionisi Rockfordban, és a utah-i Murray-ben.

Egyszerű megoldás született: ezeken a helyeken nem fogják árusítani az új autót. A Li’l Red Express Truck zöld utat kapott.

Beindult a reklámhadjárat, az új pick-up illett a Dodge éppen futó, élvezetes hobby autókat kínáló „Felnőtt játékok” kampányába. A sorozatgyártott változat ugyan nem hozta teljes egészében a prototípus menettulajdonságait, de 14,7 másodperces negyedmérföldes idejével még így is elég izgalmas volt.

A Li’l Red nem volt olcsó, az alap D-150-es árát 2685 dollárral fejelte meg a tuningcsomag, így az indulóár $7000 fölül indult. Hiába a kötelező Adventurer felszereltség, ha a vásárló a puritán teherautó belsőnél többet szeretett volna, a számla végösszege könnyedén $8000 fölé csúszott. Ezért a pénzért különálló üléseket, fordulatszámmérőt, tempomatot, légkondicionálót, központi zárat, elcsúsztatható hátsó ablakot és napfénytetőt is kapott.

Borsos ára ellenére a teherautó sikeresen debütált. 1978-ban, a bevezetés évében 2188 példány talált gazdára, a következő évben az özönlő megrendelések hatására 5118 darab készült.

A gyorsabb gyártás érdekében a ’79-es modellek blokkjában maradt a széria vezérműtengely, a szigorodó előírások eredményeképp az autókat katalizátorral szerelték fel. A változások ellenére a menetteljesítmény nem csorbult jelentősen. Az új évjárat megjelenése csak a lapos motorháztetőben és az új frontmaszkban tért el elődjétől.

7000 tulajdonos élvezte az új játékszerét, amikor egyszer csak vége lett a történetnek. Az évtized végén újabb üzemanyagválság ütötte fel a fejét, a benzin ára duplájára emelkedett, a nagy étvágyú autókat hirtelen senki nem kereste. Röpke két év után leáldozott a száguldó féltégla csillaga, az utolsó példányok még sokáig árválkodtak a kereskedésekben eladatlanul. Nem is volt kérdés, a limitált széria 1980-ban már nem szerepelt a Dodge kínálatában.

A szinte még új autók ára óriásit zuhant, sokan igyekeztek megszabadulni tőlük. Aki mégis kitartott, vagy épp akkoriban vásárolt, jó üzletet kötött, hiszen - a legtöbb limitált kiadáshoz hasonlóan - az évek során a Li’l Red Express Truck értéke is emelkedett. 1978-ban néhány fekete színű példány is készült Midnite Express néven, ezek gyűjtőértéke még magasabb.

A National Association of Li’l Red Express Truck Owners álláspontja szerint körülbelül 3000 példány fut még az utakon. Számolnak párszáz darabbal, amik hátsó kertekben, lerakatokban pusztulnak, de úgy gondolják, hogy mára maximum a legyártott példányszám fele létezik.

A Li’l Red Express Truckot készítői az utolsó hotrodnak szánták, maguk sem gondolták, hogy egy új kategória, a sport truck előhírnökei lesznek. Munkásságuknak a híres mopar tuner, Mr. Norm állított emléket a két hete bemutatott, Dodge Ram alapú Red Xpress Truckkal.

Köszönöm John C. Roberts „Li’l Red Dad” segítségét és képeit. www.lilreddad.com