v8cars.hu | 1965 Plymouth Belvedere S/S

1965 Plymouth Belvedere S/S

Eredeti cikk: Ro McGonegal, Hotrod Magazine

A most bemutatásra kerülő autó nem mindennapi darab: egyike annak a három eredeti gyári '65-ös Plymouth A990 S/S-nek, amit 4 sebességes manuális váltóval szereltek. Bár nem olyan értékes, mint egy eredeti Cobra, vagy egy régi Ferrari, azoknál sokkal ritkább. A tulaj, Jack Goodrich hitvallása szerint még egy ilyen ritka, vagyont érő autóval is részt lehet venni a mindennapi forgalomban. Ha meg egy kis gumifüstöléshez támad kedve, annak sincs akadálya. Jack a saját maga szórakoztatására tartja az autót, valamint az olyanok számára, akiknek jelentenek valamit az általa felidézett '60-as évekbeli emlékek.

A RO51193546 VIN-ü Super Stock Belvedere I-es 1964. december 22-én, pénteken gördült le a Lynch Road-i szerelőszalagról. Később a Savannah-i Ferris Motors márkakereskedésbe került. Ezt a speciális kivitelt egyetlen célra készítették: a negyed mérföld minél gyorsabb leküzdésére. Minden ennek a célnak volt alárendelve, ezért a kasztnit speciálisan készítették el: szisztematikusan mindenhol könnyítettek rajta, ahol csak lehetett. Az eredeti kivitelhez képest csak egy pár lámpája volt kettő helyett, csak a vezető oldalán volt ablaktörlő lapát, és nem volt visszapillantó tükre sem. (A belső tükör pont elég az ellenfél szemmeltartására :-)) Elöl könnyített volt a lökhárító, és annak tartószerkezete. A következő kasztni elemeket savmaratással vékonyították el: első sárvédők, motorháztető, ajtók. Alumíniumból voltak az ajtózsanérok, és a határolók. Az üvegek is vékonyabbak voltak a szokásosnál.

Belül is nyomon követhetjük ugyanezt a szisztematikusságot: a következő dolgokat hiába is keresnénk: zajszigetelés, hátsó ülés, fűtés, rádió. Az ülések fix pozícióban rögzített furgon ülések könnyített tartókon. Az autó mindezen intézkedések ellenére a mérleg nyelvét egészen 1467 kg-ig lendíti ki. A képen látható Sun fordulatszámmérő és a 4 pontos bukókeret nem eredeti szériaszerelvény, de ugyanabból az időszakból származik.

Az autóval eredetileg versenyző, annak a 'Hurst Tornado IV' nevet adó Larry Griffith egy személyben volt a csapattulajdonos/versenyző, aki nem tartozott a Mopar által támogatott gyári versenyzők közé, így nem tudta megfinanszírozni a drága magnézium felniket, amik most láthatók az első kerekeken.

És most következzen egy kis élménybeszámoló az autó menettulajdonságairól! (A cikk eredeti szerzőjének, Ro McGonegal-nak alkalma volt egy kicsit vezetni ezt a ritkaságot, innen az ő sorai következnek, ezért az egyes szám első személy. - R .)

Sajnos nem láttam működő A990-est fénykora óta, de nemsokára a vékony kormányba kapaszkodva fogom padlóig taposni ennek a példánynak a gázpedálját… Nagyon fontos az a tény, hogy Jack autója rendelkezik rendszámmal, biztosítással, és közúti közlekedésre teljesen alkalmas. Ilyen, és ehhez hasonló szörnyeket a mérnökök soha nem szántak a közutakra -és a forgalomba- így kíváncsi voltam milyen érzés lesz vezetni az előtte kipróbált kb. 1100 modern jármű után.

A benzinpumpa, és az önindító együttes pár másodperces sivítása után beröffen a motor. A Hemiből előtörő mély torokhang visszaverődik a garázs faláról. A könnyed társalgás nem egyszerű a Super Stock Plymouth belsejében, miközben az 1500-as alapjárat rázkódását minden porcikájában érzi az ember. A hang hatására feláll a szőr a hátamon. Egy pillanatra visszakerülök egy olyan korszakba, amikor még nem létezett politikai korrektség, az amerikai autógyártók még igazi autókat készítettek, a gyárak között heves harc dúlt, és a csatatereknek a tanácskozó termek, a drag, és ovál pályák számítottak. A márkahűség mélyen gyökerezett az emberekben, akik hittek és bíztak az autóikban, amik az életük szerves részévé váltak.

Izgatottan kérdeztem Jacktől, hogy tudja-e mivel jár ez a cikk, és egy kicsit hebehurgyán rögtön a fékekre kérdeztem rá. Jack hitetlenkedve, zsémbesen kérdezett vissza: "Micsoda? Figyelj, ezen elöl-hátul dobfék van, ráadásul elől virsli gumikkal. Nem hiszem, hogy féktesztre is szükség volna." őööö-egy kicsit elvörösödtem… Ezt a Belvedere-t egyenes vonalú, iszonyatosan gyorsuló mozgásra tervezték, és semmi másra. Anno a sportsikereknek vetettek mindent alá, így az A990-es szériánál csak egy éves szerviz időszakkal számoltak. Éppen ezért most az egyszer eltekintünk a fékhatás elemzésétől - elég legyen annyi, hogy érdemes jó nagy követési távolságot hagyni az előtted haladó után.

A fent ecsetelt műszaki okok - meg a gép ritkasága miatt is - a szokásosnál is óvatosabban, és nagy körültekintéssel fogok vezetni. Egy kicsit leizzadtam, miután tudatosult bennem, hogyha bármi történik ezzel a ritkasággal, akkor egyenesen a pokolra jutok... Jack az eredeti 24:1-hez áttételű kormányművet kicserélte egy 20:1-esre, így most nem négyet, hanem csak hármat fordul a kormánykerék ütközéstől ütközésig. Nem egy pályaverseny feeling, de ebbe az autóba pont ilyen illik. Sikerült jó összhangot találnom a kézzel való kormányzás, az izommal történő fékezés, és a mechanikus váltó között, hála a határozottan kemény Centerforce kuplungnak, és a pont jó erősségű karburátor rugóknak.

Nem könnyű megszokni az 1500-as alapjáratot, sikerült lefullasztanom párszor az autót. A hosszan kanyargó Hurst váltókar hasonlóan hosszú kapcsolási utakat jár be a kulisszában. Ennek ellenére sikerült elkerülnöm, hogy torpanjon az autó, vagy hogy elfüstölje a gumikat. Goodrich különleges olajat használ az alumínium váltóban, hogy a váltások gyorsak, és pontosak legyenek, persze a körülményekhez képest, ugye.

A 4,56-os végáttétel és a 2,66-os egyes miatt hamar elforog az első fokozat. Kettesbe kapcsolásnál hajlamos az autó becsóválni a farát, ilyenkor a forgalom többi résztvevője megvetően néz át, de kit érdekel? Egy olyan exkluzív autót próbálok kordában tartani, amilyent más halandó ember egyhamar nem fog vezetni. Az első BFG 7.10 -es Silvertown gumik kb. akkora felületen érintkeznek a talajjal, mint egy rágógumi, az autó mégis megfelelő tapadással rendelkezett az utcán... és a drag pályán.

Szerencsére Jack-kel közel azonos az alkatunk, így nem kellett semmit állítani. Miután Jack gyorsult egy párat a fotósunk, és a Hot Rod tévé számára, az önindító túlmelegedése (valószínűleg a mellette tekergő leömlőtől) miatt nem indult a motor. Ehhez társult még, hogy a generátor is beadta a kulcsot. Be kellett bikázni az autót. Erre Jack egy kicsit zaklatott, és feszélyezett lett, de megnyugtattam, hogy ezzel nincs semmi baj, ez benne van a pakliban, hiszen ez egy versenyautó. Bizony, versenyautó. Még ma is, mivel Jack minden évben ellátogat Bakersfield-be, a Hot Rod Reuninon-ra, ahol megpróbálja megismételni az autó eredeti bő tíz másodperces idejét. Sajnos eddig kevés sikerrel. Bár még mindig van mit tanulnia, ennek ellenére semmi modern megoldást nem hajlandó bevetni a siker érdekében. Kitart az antik Radir slickek mellett, ezek 6"-os felniken vannak, és 10 psi-re vannak fújva. Az autónak egyszerűen nincs megfelelő tapadása, még akkor sem, ha 4000-es fordulatról kettesben rajtol el Jack. "Végül is nem akarom, hogy tapadjon. És ezért nem is fogok semmit tenni. Azt hiszem, hamarosan befejezem ezzel az autóval a versenyzést."

Egy pár pillanatig Én is versenyző voltam! Gondolatban a Pomonai dragpálya startvonalán álltam 40 évvel ezelőtt, és felkészültem, hogy egy burn-outot csináljak a TV számára, másodikban, 4000-es fordulatszámmal. Nézem a fordulatszámmérőt, várom a jelet, majd leugrom a kuplungról. A Hemi harap, a motordekli vadul emelkedik, a gumik tapadásért könyörögve sivítanak. Nagy erővel hátracsapódom az ülésben, mintha nem is lennének csontjaim. 100 méter után elveszem a gázt. Huh! Vissza a startvonalra! (sajnos az időt nem mérik, de nem baj! ) A vonalat 3000-es fordulattal, egyesben hagyom el, és hamar váltom a kettest. A gumik először sivítanak, majd tapadáshoz jutnak, és ekkor a Hemi elkezd borzalmasan húzni. A Plymouth szilárdan, rezzenéstelenül tör előre, és amikor négyesbe kapcsolok akkor veszem csak észre, hogy nem a fordulatszámmérő, hanem a motor hangja után váltottam (12,5-ös sűrítés, és /ottani! EU-ban kevesebb/ 110-es oktánszámú benzin). Micsoda menet! Öljetek meg most rögtön, amíg ez az érzés el nem múlik!

ADATOK
Az 'antik' szót az angol 'vintage' szóra használom. Itt most arra értem, hogy egy alkatrész nem most készült utángyártott, tuning, stb darab, hanem abból a korból származik, amikor az autóval versenyeztek, tehát a '60-as évek közepéről. Sűrűn előfordul a 'gyári' szó is. Ennek az a magyarázata, hogy a Hot Rodban szinte csak tuningolt, módosított autók szerepelnek, és sokszor nem győzik felsorolni a sok változtatást. Itt azért sorolják fel annyiszor, hogy 'gyári', hogy lássuk, hogy mennyire eredeti, és különleges ez az autó. /R./



Motor:
Típusa: '65-ös 426 cid-s (6978 ccm) öntöttvas blokk, 0,01 mm-el felfúrva
Főtengely: gyári kovácsolt Super Stock Hemi
Hajtókarok: Manley
Dugók: JE, 12,5:1 sűrítés, Speed Pro gyűrűk
Hengerfejek: '65-ös gyári S/S alumínium öntvények, Manley S/S szelepek, KB (Keith Black) szelephimba talpak és tengelyek, Crane szeleprugók, antik M/T (Mickey Thompson) szelepfedelek
Vezérműtengely: egyedi 294/308 fokos Crane kettős köszörülésű (más a szívó és más a kipufogó bütyök profilja), 18 mm-es emeléssel, Crane nyomórudak és görgős lifterek, Norris tűgörgős szelephimbák
Üzemanyag ellátás: gyári '65-ös S/S magnézium keresztbe szívó szívótorok, kettő Holley R3116A 770 cfm-es karburátor
Gyújtás: gyári '65-ös S/S elosztó rejtett MSD 6AL-el
Kipufogórendszer: eredeti antik '65-ös S&S leömlők, 7,6 cm-es rendszer, Flowmaster dobok
Építette: JMS Racing Engines
Teljesítmény: NHRA specifikált 425 Le (1965), jelenleg: 550 Le
Menetteljesítmény: 10,94 mp/131 mph (210 km/ó) (1965)
Fogyasztás: 3-4 mérföld/gallon

Erőátvitel:
Váltó: gyári '65-ös S/S alumínium házas A833-as négysebességes, antik Hurst váltókar, '65-ös kétrészes acél váltóharang
Lendkerék: 9,1 kg-os acél McLeod
Kuplung: 28 cm-es Centerforce Dual-Friction
Hátsó híd: gyári 8 3/4-ed inches, végáttétel: 4,56, Sure-Grip difizár, Moser féltengelyek

Felfüggesztés:
Elöl: gyári '65-ös S/S torziós rugók, széria gátlók
Hátul: gyári '65-ös S/S laprugók, széria gátlók
Kormányzás: 'fürge' 20:1-hez kormánymű (eredeti: 24:1-hez)
Fékek: elöl-hátul gyári 25,4 cm-es '65-ös dobfékek

Felnik és gumik:
Felnik: antik American Racing magnézium 15×4-es (elöl) és antik American Racing 15×6-os (hátul)
Gumik: 7,10×15-ös BFG Silvertown a Coker Tires-től elöl, antik Radir 10,00×15-ös slickek hátul

Kasztni és fényezés:
Kasztni: eredeti könnyített kivitelű kasztni vékony S/S Corning üvegezéssel, savmaratott sárvédők, ajtók, és motorháztető a szívó nyílással, alumínium ajtózsanérok és határolók, könnyített első lökhárító, és annak tartószerkezete
Anyagok: eredeti cserszínű fényezés egész vékonyan fújva
Egyéb: eredeti gyári könnyített belső, antik bukócső és fordulatszámmérő
Önsúly: 1467 kg


Magyarország első amerikai autós magazinja 1998-as megszületése óta együtt fejlődik a hazai amerikai autós kultúrával.

Feladatunknak tekintjük a lehető legtöbbet megőrizni a magyarországi amerikai autózás elmúlt közel két évtizedéről.

Napló

Hozzászólások

  • J.Acko:

    Köszönöm szépen! Így egyben olvasva egy hosszú téli este programja.

  • euromaci:

    Gratulálok! Ez komoly projekt, jó képekkel, leírással!

A lap tetejére