Eredeti cikk: D. Randy Riggs, Vette Magazine, 1989


Lamborghini Diablo GT:
V12-es motor
672 le.
3.9s alatt van 100-on
Végsebessége: 338 km/h

Ferrari 550 Maranello:
V12-es motor
485 le.
4.4s alatt van 100-on
Végsebessége: 320 km/h

Porsche GT2:
6 hengeres boxermotor
462 le.
4s alatt van 100-on
Végsebessége: 315 km/h

Hmmmm... Ez igen! Nem is rossz adatok mi!?

1988(!) -ban egy kis amerikai cég AZ amerikai álomautóból csinált egy vadállatot, egy büntetőgépet, ami gyorsulásban, végsebességben, és kinézetben is egyaránt földig alázza a fent említett autókat. Hogy valami számunkra is kézzelfoghatót mondjak, ez a gyönyörűség már 200-on jár, amikor egy átlagos családi autó még csak 80-nal döcög!

Múlt októberben, amikor a hívás érkezett, azonnal beugrottam az autóba, kihajtottam a repülőtérre, és felszálltam a gépre, ami elvitt engem Ohio államba egy szupertitkos Callaway teszt sorozatra. Egy csúcssebesség-kísérlet tanúja lehettem, amit egy „utcai” Corvette kísérelt meg. Ohio-ban a repülőtéren találkoztam Tim Gooddal, aki mellesleg a Callaway cég vezető mérnöke. Ő vitt el Bellefontaine-be, a világon létező egyik legjobb nagysebességű pályához, a Transportation Research Center-hez. Képzelj el egy 7,5 mérföldes oválist mélyen bedöntött kanyarokkal meg nagyon hosszú egyenesekkel, amiknek alig látni a végét. Nem is rossz mi? :) A Callaway csapat TRC-nél éppen azon volt, hogy először leteszteljék 6 hónap fáradságos munkájának gyümölcsét, annak a munkának, ami 1987 Augusztusától kezdve tart.

A Callaway Top Gun Corvette egy forró Augusztusi napon 370 km/h -t teljesített, de az autó nem volt jól vezethető. Reeves Callaway-nek azzal volt problémája, hogy alacsony sebességen nehezen lehetett vezetni, és egyáltalán olyan Callaway-szerűtlen volt az egész autó viselkedése. Reeves ezt kérdezte magában: „Vajon meg tudnám-e építeni ennek az autónak egy valódi változatát?”

Tavaly karácsonykor egy ebéd közbeni beszélgetés alkalmával Reeves elmondta nekem, hogy lehetséges egy Callaway Corvette-et építeni minden komforttal, és az ő saját twin-turbó szépségével. Kiszámolta, hogy mekkora erő szükséges ahhoz, hogy egy csúszós járművet 400 km/h-val toljon keresztül a levegőn. Közel 1000 lóerő!

Most már következhetett az autó megépítése.

A Német Auto Motor und Sport magazin meghívta Callaway-t a Nardo-pályára Olaszországba egy csúcssebesség-küzdelemre egy 959-es Porsche és egy F40-es Ferrari ellen. Az egyetlen probléma az volt, hogy a kis Callaway társaság nem tudta addigra befejezni az autót. A Ferrari vége 317, a Porsche-é 336 km/h volt.

Múlt év októberének közepén Callaway elment a TRC-re. Habár az Olasz próba meghiúsult, de azok a fenséges győzelmek már ott homályosodtak a látóhatáron. Reeves egy Corvettet akart 400 km/h -ás végsebességgel, ami minden sebességnél stabil és komfortos, nélkülözi a hangos belső zajokat és a magas utasfülke-hőmérsékletet.

’88 Júniusában Callaway-nél megkezdődtek a lényeges munkák. Tim Good főmérnök elkezdte összeszedni a csapatot a projecthez, amit már hivatalosan Sledgehammernek hívtak. Tim Good-on és Reeves Callaway-en kívül a csapatba került még Elmer Coy mint projectmérnök, Dave Hendricks mint projecttechnikus, Talbot Hack aki mérnökasszisztens lett és még sokan mások.

Alapul már egy meglévő ’88-as Callaway példány szolgált hogy a munka minél előbb megkezdődhessen. Hogy kipróbálják a Vette utcai viselkedését is, minden egyes teszt alkalmával elkocsikáztak vele a Connecticut-i Old Lyme-ból, a Callaway központból a TRC-hez Ohio-ba, a tesztek végeztével pedig vissza.

A csapat az autó építését egy négycsavaros Bowtie blokkal kezdte Cosworth SIGMA főtengellyel, ami keresztül lett fúrva, hogy segítse a rúd olajozását nagy terhelésen, valamint átalakított Clevite 77 csapágyak kerültek bele. Standard Corvette átmérőjű Houdaille rezgéscsillapítót helyeztek fel, hogy elférjenek a gyertyapipák. A Crower hajtókarok is át lettek alakítva a Jesel szelephimbákkal együtt. Crane szolgáltatta a görgős liftereket. Egy az olajtartályban elhelyezett Barnes száraz olajteknős rendszert használtak (a motorolaj nem a motor alján van az olajteknőben, ez egész kicsi és lapos, viszonylag kevés olaj van ott, csak a hengerfalról, stb. lecsorgó olaj összegyűjtésére szolgál. Ezt egy külön olajtartállyal kötik össze, ebben található az olajszivattyú is), ami Mobil l szintetikus olajat használt. A tank a HVAC (heating/ventilation/air conditioning) rendszer helyébe lett szabva. Most ezt átpakolták a jobb hátsó tárolórekeszbe. Az olajhűtés az orrban és az autó egyik oldalán elhelyezett olajhűtőkkel lett megoldva.

A Cosworth dugattyúk külön a Sledgehammerhöz készültek. Jeff Roper -aki Turbo Buick V6 motorokkal kísérletezett az Indyben - tervezte őket . A Speed Pro plasma moly gyűrűk szintén a gépbe lettek szabva. Cam Techniques szolgáltatta a vezérműtengelyt, ami nem annyira agresszív. A fejek O-gyűrűzöttek és a réz tömítések is át lettek alakítva.

A Callaway Corvettek a twin-turbó felépítésükről híresek, és ez a koncepció folytatódik a Sledgehammernél is. Azt tervezték, hogy a már meglévő rendszerüket használják, de később elejtették ezt a tervet. Mi lenne, ha a vadiúj ZR1-et pakolnák bele? (igen, egy twin-turbo ZR1 jön majd a Callaway-től!). Hatalmas Turbonetics T04B-series turbókat használtak R. Lee rozsdamentes acél töltőnyomás szabályozókkal. Ezeket elektronikusan, egy elektromos nyomásszabályzón keresztül, vagy manuálisan, egy a műszerfalon elhelyezett turbókapcsolóval lehetett vezérelni. A turbó mellesleg 1.5 baros töltőnyomással rendelkezik. A turbók elhelyezése szellemes; ezek az első kopoltyúk mögött, az első kerekektől hátrafelé fészkelnek, az autó mindkét oldalán egy. Ez az elhelyezés egy meglepően okos csőelvezetést követelt, amik a 4 inches, alvázkeretbe vágott lyukakon futnak keresztül. A beépített kapcsok pedig helyreállítják az alváz szerkezeti épségét. Callaway a lehető legnagyobb intercoolert szerelte be, amiket 4 beömlőnyílás etet az újraépített orron. A levegő a motortérből a két stílusos hátsó nyíláson távozik. A motorhoz a Callaway-nél készítettek egyéni rozsdamentes leömlőket.

Callaway-ék saját gyújtáselosztót készítettek, ugyanúgy, mint üzemenyagnyomás-szabályzót billet alumíniumból. Dual Bosch AC-k, és Rochester szekvenciális időzítésű különleges injektorok etették a rendszert, az MSD (Multiple Spark Discharge) gyújtórendszer pedig a szikráról gondoskodott. Mint az összes Callaway Corvette-ben, itt is Champion gyertyákat használtak. Egy Toshiba laptop(!) volt a rendszerhez csatlakoztatva, hogy az üzemanyagot és a gyújtást szabályozza repülés közben. Ráadásul ez még fekete dobozként is funkcionált, ugyanis minden információt eltárolt hogy később vissza lehessen követni.

És most jön a legjobb rész! A motor 898 lóerőt adott le a fékpadon, de többet is ki lehet hozni belőle, ha kell!

Hogy mindent hidegen tartsanak, egy hatalmas vörösréz / sárgaréz hűtőt terveztek egy G&O belsővel, meredek szögben rögzítve. A levegőt az orr-rész terjedelmes nyílásain keresztül kapja, plusz meg lett még fejelve 2 elektromos ventilátorral is.

Callaway semmilyen változtatást nem engedélyezett a kocsi külsején. Goodyear szolgáltatta a gumikat az alkalomhoz: ZR40 Gatorbacks-eket csak jobban meg lettek építve, mint egy sima versenygumi. Ezek alap Callaway Dymag felniken feszültek. Goodyear még egy ajándék gumimérnököt is küldött, Reed Krydert aki mindvégig figyelemmel kísérte a gumik hőmérsékleteit és nyomásait. A Koni különleges Corvettekhez tervezett lökésgátlókat adott. A kocsit 2,5 centivel ültették lejjebb a gyári hasmagasságnál, a kihajtótengelyt megrövidítették a féltengellyel együtt. A csuklók, tengelyek és a Spicer/Dana differenciálmű egység speciálisan lett megépítve a szilárdság és a tartósság érdekében.

A TRC-re menet azonban elég sokszor ki-kihagyott a gyújtás. A csapat számos dolgot leellenőrzött az autón mielőtt megkockáztatták az első köröket, és itt mi már szupergyorsról beszélhetünk. Csak képzelj el 216km/h-s bemelegítő köröket, és olyan sebességeket, amikre a legtöbb autó már nem is képes. Reeves vezette az autót, amíg Elmer Coy az ülésbe szíjazva kezelte a laptopot. Elmer valószínűleg sohasem hitte volna hogy a mérnöki munka egyszer egy 320 km/h-s ülésbe fogja dugni! :)

Milyen lehet a Sledgehammerrel együtt élni? Belül az autó egy kicsit hangosabb, mint egy alap Corvette, de minden ott van: sztereó magnó, elektromos ablakok, bőrborítások és tűzoltórendszer. Ötpontos biztonsági öv mindkét utasnak. -Meglehetősen fontos tartozék.

A gyorsítás közben 317,7 km/h-nál hirtelen füstölni kezdett a kocsi alja. Olaj kezdett el folyni, és nagyjából ekkor a gyújtáskihagyás is ismét előjött. Az olajfolyás okát megtalálták, és megjavították, de a gyújtáskihagyás már más téma, ezért a Sledgehammer visszatért a garázsba.

Új gyertyavezetékeket szereltek be, a földelés vezetékét is kicserélték, ráadásul az egyik gumin egy kis lyukat is találtak. Reeves éppen időben parkolt le. Most vették észre, hogy a hátsó tengely egyik lökésgátlója is megsérült. Azt gondolod egyszerű nagyon gyorsan menni? Gondold meg újra!

Péntek reggel, amikor viharban próbáltunk meg vezetni, komor hangulat lett úrrá a csapaton. Az egész napot a kocsi javításával kellett tölteni, mert 208 km/h-nál megint előjött a gyújtáskihagyás. Semmi sem akart jól menni azon a hideg esős őszi Ohio-i napon. Mindezek tetejébe a csapat pár tagját még az influenza is ágynak döntötte. Szombaton elállt az eső, de az idő még mindig hideg és szeles volt, ráadásul a gyújtáskihagyás csak nem akart megszűnni. Kicserélték a Zytec és MSD egységeket, és minden gyújtással kapcsolatos rendszert. Reevesnek Angliába kellett repülnie, ezért a vasárnap a csapat rendberakásával telt el. A következő heti időjárás előrejelzés meglehetősen zord volt.

A hétfő hófúvásokkal és általános nyomorúsággal ajándékozta meg a csapatot. Reeves megfázással tért vissza Angliából, ezért Lingenfelter-re bízta a vezetést.

Kedden megjött az áttörés. A gyújtáskihagyás oka az egyik koszos A/C Rochester injektor volt.

Szerdán egy hosszú kemény hét után éppen itt volt a győzelem ideje. Az első körök 352 km/h körüli időkre sikerültek. Akkor Tim Good észrevette a koszfoltot az első kopoltyúk körül. Kifelé áramlott a levegő befelé helyett. Nyilvánvalóan egy alacsony nyomású terület keletkezett menet közben, és a motor levegőért fulladozott. Kis lapátokat szeretek a kopoltyúkhoz, utána megint kiment a Sledgehammer az oválpályára.

Leírhatatlan milyen érzés hallani, amikor 320 km/h felett olyan hangja lesz a kocsinak, mintha repülne. Hatalmas süvítés, olyan hangos, hogy elnyomja a motor hatalmas ordító, gurgulázó hangját.

A Sledgehammer eltűnt a látóhatáron, a walkie-talkie pedig a választ recsegte arra a kérdésre, ami ott bizsergett mindenki fejében: Milyen gyors?

409.9 km/h.

Ez a Sledgehammer.

---

Motor:
Konfiguráció: V8
Lökettérfogat: 5733 cm3
Teljesítmény: 880 LE 6250-es fordulaton
Nyomaték: 1050 Nm 5250-es fordulaton
Sűrítési arány: 7.5:1
Le./Liter: 153.5

Felépítés:
Elhelyezkedés: orrmotor, hátsókerék-meghajtás
Sebességváltó: 6 sebességes kézi
Gumik: elöl 245/35 ZR 18, hátul 335/35 ZR 18

Méretek:
Hosszúság: 4483 mm
Szélesség: 1803 mm
Magasság: 1186 mm
Tömeg: 1589 kg
Tömeg-Teljesítmény arány: 1.80 kg/Le.

Végeredmény:
Végsebesség: 409.9 km/h, 254.76 mph
0-100 km/h: 3.9 s
0-200 km/h: 10.4 s

Általános:
Db készült: 1
Gyártás ideje: 1988

Kiegészítések:
A végsebesség-rekordot 1989 Október 19-én érték el, 409.9 km/h -át. Az autót John Lingenfelter vezette.
Ebből az autóból csak egy darab létezik, de Callaway egyszer azt nyilatkozta, hogy 400 000 USD-ért bármikor megépítik még egyszer.