Chevrolet Camaro, 1975


2001, a kiindulási alap


2002 tavaszán a budapesti ACCH találkozón


2003, ugyanott


Torq-Thrust II - 16x8"


A Camaro most


383 Stroker Kit


Az összefűzött blokk


Crank scraper


Erőcsomag 1


Erőcsomag 2


Az összerakott motor


B&M tuning TH350


Az elkészült motortér


X-pipe


Support cap és Traction bar


Banánműszerfal és fekete belső

A Ford Mustang 1964-es bemutatása és átütő sikere mély ráncokat vésett a GM vezetőinek homlokára. A póniautóból az értékesítés első napján 22.000 autó kelt el országszerte, az első félév statisztikája 100.000 eladott autó volt, és az évet közel félmillióval zárták. A GM-nek lépnie kellett, egy négyüléses sportautót kellett hoznia a szorítóba. Az ellenfelet a Chevrolet palettájába illesztették.

A körvonalazódó terveken egy a tengerentúlon ritkának számító, első félalvázas konstrukció rajzolódott ki. Az első futómű, a bölcső ugyanaz mint egy alvázas autóé, de az utastér, a hátsó rész önhordó. Ezzel a megoldással a teljesen önhordó karosszériánál merevebb, a teljes alvázasnál könnyebb, tágasabb autót kaptak.

Az újszülött a Camaro nevet kapta, és 1966-ban került bemutatásra. Az 1967-es piacra dobás után a megrendelő számtalan opcióval, csomaggal bővíthette, teljesen testre szabhatta autóját, talán épp ezért vitáznak még mindig oly sokan, hogy hová is lehet sorolni a Camarot. Póni, sportautó, izomautó? Hol ilyen, hol olyan, egy kicsit mind.

3 év sikere után 1970-ben egy teljes átdolgozás következett, megjelent az itthon is nagy népszerűségnek örvendő második generáció. Ez a modell gyártásának 12 éve alatt folyamatosan változott, és mindent látott: nyers erőt majd olajválságot, környezetvédelmi és biztonsági előírásokat.

A Camaro második generációját is időszakokra kell bontanunk, hogy megérkezzünk főszereplőnkhöz, egy 1975-ös modellhez.

Az 1970-73 közti alig észrevehető módosítások után 1974-ben új orr- és farrészt kapott az autó elől-hátul alumínium lökhárítóval. A hátsó szélvédő 1975-re megnőtt, így született meg a számomra tökéletes Camaro. :) (1975-77) 1978-ban műanyag lökhárítóra váltottak, de az autó jellegzetes formái megmaradtak a harmadik generáció 1982-es bevezetéséig.

Tehát itt egy gyönyörű Camaro, amit biztosan ismersz a találkozókról, de talán fogalmad sincs róla mennyi munka áll mögötte, hogyan változott az évek során. Ha restauráltál, felújítottál vagy akár egyéni elképzeléseid szerint építettél már amerikai autót, tudod, hogy a megvásárlás a kaland legkönnyebb része.

Koni már tudja, ő 3 éve, 2001 augusztusában vett egy ütött-kopott csúnyácska kis sorhatos Camaro-t, amiből testvérével, Norbival 3 év lépcsőzetes munkájával az országban egyedülálló, kemény izomautót faragtak.

2002 elejére elkészült a lakatosmunka, a fekete zafír gyöngyházmetál fényezés, az alváz és üregvédelem, a belső tér újrabőrözése, és a motortérben már egy 305-ös V8-as szív dobogott. Az akkori tavaszi találkozón már pislogva csodáltuk a vasat nem is sejtve, hogy ez még csak a kezdet.

2002 őszén került sor a hátsó futómű teljes felújítására, új laprugók kerültek az autó alá, és a 305-ös Chevy egy Edelbrock Performer csomaggal izmosodva nézett az új év elé.

A látvány fokozásáról a 2003 tavaszán érkezett 16 collos American Racing Torq-Thrust II felnik gondoskodtak, és ez akár a végállomás is lehetett volna, ha a nyomatékmániás Koni fejébe nem fészkeli be magát egy szó: stroker!

A stroker elmélet egyszerű: a nagyobb löketű főtengely beszerelésével a hengertérfogat növekszik. Az így nyert nagyobb hengerűrtartalom már önmagában is áldás (big block cid small block súllyal), a hosszú löket pedig kimondottan az alsó és közép fordulatszám-tartomány nyomatékának kedvez.

Természetesen a motor furatának növelésével is lehetne plusz köbcentikhez jutni, de a napi közlekedés tortúrájának is kitett autóknál ez a megoldás vészesen gyengítené a blokkot és túlmelegedési problémákhoz vezetne.

Ez a nagyvonalú megközelítés a stroker lényegét elárulja, a megvalósítás ennél kicsit bonyolultabb az illesztési, kiegyensúlyozási problémák miatt. Szerencsére ma már komplett kitek közül lehet válogatni teljesítményvágy és pénztárca vastagság szerint.

Talán a legnépszerűbb stroker projekt a 350-es Chevy 383-ra alakítása, Koni is ezt választotta, egy teljesen üres, négycsavaros 350-es blokk beszerzésével kezdett a munkának. Az előre kiegyensúlyozott 383-as csomag egy Eagle 383 főtengelyt, Eagle Stage II hajtókarokat, Keith Black dugókat, balancert és flexplate-et tartalmazott. A gépműhely a harmadik túlméretre fúrt blokk összefűzésekor chrome moly gyűrűket és Clevite csapágyakat használt, mindenhová keményített ARP csavarok kerültek beépítésre.

A vezérműtengely kiválasztásánál fontos szerepet játszott a napi használat, ezért túl durva, nagy fordulatszámon éledő tengelyről szó sem lehetett. Így esett a választás egy 272/282 intake/exhaust duration tengelyre. Ennek üzemi fordulatszám-tartománya 2000-4500 RPM közé esik, ez ideálisnak mondható utcára.

A megfelelő kenésért high-volume olajpumpa felel, apró érdekesség a blokk és az olajteknő közé rögzített crank scraper. Ez az olajlehúzó eltávolítja a főtengely sonkáiról a felesleges olajat, így kisebb lesz a forgó tömeg, kevesebb az elveszített erő. Kedvező mellékhatása a szerkezetnek, hogy hirtelen fékezéskor vagy éles kanyarodáskor is a teknő aljában tartja az olajat.

"A tuning a hengerfejnél kezdődik" – lebegett Koni szeme előtt a régi mondás. Ennek tükrében World Sportsman II 200cc-s hengerfejek kerültek a blokkra. A szívó szelepek 1.5-ös és a kipufogó szelepek 1.6-os arányú Summit alumínium görgős himbáit Brodix alumínium szelepfedelek takarják.

Az Edelbrock Performer EPS szívóteknő tetején ülő kézi szivatós 600 CFM-es Edelbrock karburátornak egy high volume benzinpumpa és egy Holley levegőszűrő a beszállítója a keverékképzéshez. A weber karbi néha kevésnek tűnik, leváltására jelen sorok írásakor már úton van egy 725-ös Road Demon.

A kipufogó gázok Hooker Competition hengerenkénti leömlőkön elindulva Flowmaster Delta Flow 40-es dobokban végződő rozsdamentes 2,5”-os X-pipe kipufogórendszeren át távoznak. Ez a rendszer egy X alakú átkötést tartalmaz a kétoldali kipufogó cső között, így a négy-négy henger gázlengéseit kiegyenlítve egyenletesebb járást biztosít. Tesztek szerint egy jó X-pipe rendszer közel azt a teljesítményt produkálja, mint a nyitott kipufogó, de annak fülsiketítő hangja nélkül.

A hűtővizet egy Milodon high volume vízpumpa keringeti, útját Milodon high volume termosztát szabályozza. A háromsoros GM heavy duty hűtő dolgát méretes elektromos ventilátor segíti, ezzel nemcsak a hűtés hatásfoka javul, néhány újabb lóerő indul el a hátsó kerekek irányába.

Sokan talán felesleges bűvészkedésnek tartják ezeket az apró átalakításokat, én is kétkedve olvasom az 5-7 plusz lóerőt ígérő bolt-on tuning elemek hirdetéseit, de az tény, hogy minél kevesebb dologgal terheljük a motort, annál több erőt tud igazi feladatára, az autó mozgatására áldozni. Ezért kerültek fel az alumínium könnyített ékszíjtárcsák is.

A hátsó kerek felé vezető út első eleme a Hurst Vmatic váltókarról vezérelt TH-350-es automata váltó teljes B&M tuninggal, B&M Holeshot 2200 RPM konverterrel. A váltóolaj hűtéséről külső külön hűtő gondoskodik.

A kardán másik végén a 2.73-as végáttételű diffit egy alu LPW support cap erősíti. Megtámasztja a csapágyakat, így a fogaskerekekre ható hatalmas erő nem tudja eldeformálni a szerkezetet. A 2.73-as végáttétel talán hosszúnak tűnhet, de ideális egy olyan autónál, ami a forgalom állandó résztevője.

A laprugók hirtelen erő hatására hajlamosak utat engedni a hátsó híd mozgásának, ezt a csavarodást gátolja meg ez egyedi gyártású traverz szerkezetű traction bar.

A fékrendszer is tartogat érdekességet: a hátsó fékkörbe egy Wilwood fékerő szabályzót építettek. Ez a hátsó fékerő 0-60%-os leszabályzását teszi lehetővé az utastérből, akár menet közben is.

A középen megemelt géptető nemrég készült el, Koni indoka prózai: a motor nem fér be a gyári alá. Emellett a hátsó nyílásból több hideg levegő áramlik a légszűrőhöz.

Öröm ilyen autót látni, gyönyörű, igényes, becsületes munka, és külön jóleső érzés, hogy a srácok szinte mindent saját kezűleg csináltak. Koni öccse, Norbi igen komoly szakmai tudásával rengeteget tett hozzá az autóhoz. Gyakorlatilag a munkák 80%-a az ő keze munkáját és jól felszerelt műhelyét dicséri, többek közt a motorháztető átalakítása, a traction bar, a motor és váltó összeépítése, a futómű teljes felújítása, az elektromosság, és még sorolhatnánk szinte a végtelenségig.

Koni ezúton szeretne neki köszönetet mondani, mert ez az autó nagyon nehezen készült volna el ilyen minőségben Norbi szakértő segítsége nélkül.

Ami igaz, az igaz, magasra tették a mércét nekünk, amerikai autósoknak.


Magyarország első amerikai autós magazinja 1998-as megszületése óta együtt fejlődik a hazai amerikai autós kultúrával.

Feladatunknak tekintjük a lehető legtöbbet megőrizni a magyarországi amerikai autózás elmúlt közel két évtizedéről.

Napló

Hozzászólások

  • B.A.:

    Minden részében tökéletes és gyönyörű forma. Sok sikert hozzá a

  • Mice007:

    Már Miamiban várakozik, úgy fest nagy baj nincs vele, persze OT-re azért

A lap tetejére