Előre bocsátom, hogy sosem akartam Fox body Mustangot. Első generációsat és egyéb, klasszikus Fordokat persze annál inkább. Hosszú évek munkájával, a kötelező körök megfutása és a tanulópénz megfizetése után aztán csak összehoztam magamnak egy elég komoly példányt, egy ’68-as Galaxiet.
Ennek a talpra állításával voltam elfoglalva, amikor egy alkalommal 2010 nyarán Ricsi barátom szólt, hogy egy haverjának, Janinak van olcsón egy eladó „Kockamusztángja”. Ricsi annyit tudott még a kocsiról mondani, hogy nem 8 hengeres.

1980 Ford Mustang Cobra
Mustang
-
-
Nekem ekkor már várólistán volt a Galaxie mellett egy ősmagyar 70-es Mustang maradványa is, így különösebben nem kapkodtam, hogy elautókázzak a festői szépségű Ercsibe Fox bodyt nézni.
Ennek ellenére 1-2 héttel később csak elmentem Janihoz. Érkezésemkor Jani bácsi éppen a műanyagot válogatta szét a fémtől, hogy a MÉH telepen nem érje szó a ház elejét, amikor majd leadja a Mustangot. A szélvédőt éppen nagy műgonddal, pajszer segítségével távolította el.
Magyar papíros kocsiról beszélünk, mely a beavatkozást megelőzően komplett volt és többé-kevésbé üzemképes.
-
Nem készültem én Mustangot venni, csak a lelkiismeretemet akartam megnyugtatni, hogy nem hagyok ki semmit. De amikor megláttam, hogy a kocsi fastback és észrevettem azt a fura, pszichedelikus grafikát a hatalmas légbeömlőn, akkor elég hamar eldőlt, hogy ezt nem küldhetem Ózdra. Narancssárga belső, zömében eredeti, karamell-metál fényezés. Maga a giccsparádé, de nagyon megtetszett.
Jani, aki annak ellenére, hogy legalább két másik Fox body Mustangot is elbontott már ezt megelőzően, óriási fazon, szimpatikus öreg fickó. Kávé mellett elanekdotázgatott azokról az időkről, amikor még működött a turbó a Mustangban és Ő csúcsra is járatta a feltöltőt.
Persze így elég hamar hazavágta a hengerfejeket.
A Ford a 80-as évek elején elfordult a V8-asoktól és a turbó 2,3-ban vélte látni a motorsport jövőjét. Ez téveszmének bizonyult. A turbó kényes dolog és a hengerfejekkel mindig baj volt. Én még képen se láttam az utókor számára fennmaradt, működő turbó 2,3-at.
A turbómotor kinyírása után építette be Jani bátyám a Mustangba a sor hatot, melynek hatására a Cobra mérge végképp kiszáradt.
A rövid alku után másfél napig keresgéltem és válogattam az alkatrészeket Jani udvarán a haszonvas kupacokból. Valahogy össze legóztam a kocsit a tűző nyári napon, aztán trélerrel haza a Last Barons telepre. -
Nem aluminuim!
De még csak nem is vas. Így a szemétkupacból gyűjtöttem vissza.
-
Tulajdonképpen ezért vettem meg.
-
Akkor még nem tudtam, hogy ennek a beszerzésnek meglesz még a böjtje. A klub többi tagja nem értette, hogy nekem erre mi szükségem volt és hiába magyaráztam a bizonyítványomat, kiváltképp Kölyök rengeteget cikizett miatta. A viccek középpontjába került a „kolbászzsír metál” Mustangom és csak újabban kezdenek felhagyni a cikizésével, hogy kezdik látni, mit hozok ki belőle, merre is halad a project.
De ne szaladjunk ennyire előre. Lássuk a kezdeteket:
-
Mit is vettünk tulajdonképpen? Akár ki akármit mond, egy limitált, Cobra kiadású Mustangot!
-
Értem én, hogy ez önámítás, de nem illúzió csupán az egész élet?
-
A kritikusok persze ebbe mindjárt jól belekötnek és diszkréten megjegyzik, hogy nem ez volt Carroll Shelby kedvenc típusa. Szerintük ez nem is Mustang, hanem egy átrajzolt Escort. Mondják még azt is, hogy a Fordnál a Mustang ügyosztályon 1980-ra már csupán szép emlékké szelídült a ’68-ban debütált 428 Cobra Jet csomag. Ez utóbbi sajnos igaz. A „lóerő elszáll, de az emlék megmarad” elvet követve 1976-ban leporolták a kígyós emblémát és megrajzolták a Cobra II grafikákat. Sajnos azonban ez csak egy optikai csomag volt bárminemű teljesítményfokozás nélkül. ’78-ra legalább annyit megtettek a régi idők szép emlékére való tekintettel, hogy a King Cobra már csak V8 motorral volt rendelhető. Igaz, csupán 5 literrel.
-
1979-ben aztán megérkezett a Fox body, amelyet sokan lenéznek, de teljesen alaptanul. Azt el kell ismernem, hogy a Fox platformot nem a szépségért szeretjük. Ráadásul kezdetben komolyabb performance csomag se járt hozzá. Mégis eladtak belőle 369,936 darabot mindjárt az első évben. Aztán 271,322-et a másodikban. Hogyan?
Úgy, hogy az addigi 15 éves karrierje során a könnyű kis kompakt sportkocsi rettenetesen elhízott, megnőtt és egy ormótlan kupévá vált. Ezt a helyzetet volt hivatott orvosolni a Mustang II, amely egy határozott lépés volt a helyes irányba. A Fox széria egy lépéssel tovább ment. Keveseknek tűnik fel, de visszatértek a gyökerekhez. Úgy tervezték, hogy méretében és dimenzióiban a lehető legjobban megközelítse a ’65-ös modellév ősmustangját.
A külleméről vitatkozhatunk, de a Fox Mustang kicsi és könnyű, karosszériája mégis merev és erős, futóműve pedig korszerű. Fogasléces kormányműve és négy lengőkaros hátsó hídja van. Aki vezetett már első generációs Mustangot vagy ne adj Isten megkísérelt modernizálni egyet, az érti, hogy miről beszélek.
Azt már csak halkan teszem hozzá, hogy a Fox Mustang abszolút moduláris, egyszerű felépítésű autó, amelyet könnyű a végtelenségig tuningolni, tetszés szerint építeni. Ez utóbbi lehetőség pedig izgat engem.
Van még egy nagyon prózai érvem is a Mustang mellett: Használható. A full size Galaxiemmal gyakran gondot okoz számomra a közlekedés és a parkolás Budapesten. Márpedig én többet autózok a városban, mint a legtöbb olvasóm. Konkrétan volt már úgy, hogy vissza kellett tolatnom, mert egy sarkon nem tudtam befordulni. A járós Omegámmal se tudok leállni a társasházi mélygarázsba, ahol lakom. A Queen Elizatbethel meg se kísérelném.
-
A kocsi egy időre C vágányra került, mert a Galaxie fontosabb volt. Idő közben érlelgettem magamban a felépítés koncepcióját.
Úgy egy évvel később nyúltam csak hozzá a projecthez, amikor itt az adás-vétel rovatban találtam egy egész jó donor autót.
Mint oly sok sorstársa, ez a póni is olajozási problémák miatt döglött meg. Minden Fordosnak melegen ajánlom, hogy szereljen be mechanikus olajnyomás mérőt. Nekem van 1-2 db fölösben. klubáron adok, ha Fordba kell. Én még eddig nem láttam olyan Ford motort, amelyben ne kellett volna legalább csapágysort cserélni. -
A project akkor kezdett érdekessé válni és egyben visszafordíthatatlanul megindulni, amikor motorvásárlás közben ráakadtam egy ’88-as GT-re.
Hasonlóan az I.-es számú donorautóhoz, a GT-ben se volt motor. Ellenben a futóművek és a fékrendszer komplett!
-
A GT-ből kinyertem a futóműveket és a helyükre a fölöslegessé vált 80-as hidakat tettem vissza.
Ez volt a legolcsóbb, ha nem is a legegyszerűbb módja a szükséges alkatrészek beszerzésének.
-
Felmerülhet bárkiben a kérdés, hogy miért vesződök a 80-assal, miért nem teszek inkább motort a GT-be és kész?
Ezen a kérdésen én is sokáig rágódtam. Ezelőtt egy Mustangon se láttam 100% rozsdamentes karosszériát és olyan hibátlan gyári alvázvédelmet, mint amilyen a 88-ason volt. Viszont a GT szürke volt. Nemcsak a szó szoros értelmében, a rettenetes szürke műanyag belterével, hanem átvitt értelemben is. Nem elég karakteres az arca.
A 80-as ezzel szemben annyira magán hordja a 70-es évek stílusjegyeit és olyan csúnya, hogy az már kimondottan izgalmas. Narancssárga szőnyeg, barnás, narancssárgás belső, kopogós műanyag fabetétek, tiszta Sabotage. Abszolút helyén lesz rajta a korabeli színes díszcsíkozás, amelyet én annyira kedvelek.
Egy közismert autós újságíró/blogger -akinek a nevét nálunk a Baronsnál különös nimbusz övezi- egyszer azt mondta nekem, hogy figyeljem meg, a '80-as évek lesz az új '60-as évek.
Éljen hát a 80-as!
-
Búcsú a futóművektől.
-
Kissé mostoha körülmények között dolgozunk.
-
Lebeg ég és föld között, mint Mohamed koporsója.
-
Kicsit kikezeljük a motorteret, betesszük a GT fékrendszerét és a bölcsőt.
-
Provizóre megkezeljük hátul is, de nem visszük túlzásba.
Nem szépségversenyre megy.
Másféle versenyre. -
GT első futómű a helyén.
-
Ellentétben az eredetivel, az új kanyarstabilizátor rúd elég masszív.
Érdemes megfigyelni a stabilrúd gyári „ültését”. Ennek hiányába nem férne el az olajtepsi. -
Poliuretán szilentekkel kiegészítve reményeim szerint elég határozottan tartani fogja a kocsi elejét.
-
Nem épp NASCAR fékek, de a GT tárcsái egy fokkal mégis csak nagyobbak.
Lehet, hogy lesz, aki húzza a száját, de bevallom, hogy Zsiguli porvédő kupakokat vettem az autósboltban gombokért.
Azok átmérője egy kicsit nagyobb, de ha úgyis szabályoztatjuk a tárcsákat, akkor az esztergályos ezt is megoldja egy füst alatt.
-
-
8.8”-as Trac Loc híd előkészítése.
-
-
Poliuretán szilentekkel merevítve, hogy nem mocorogjon.
A futóművek a helyükön, de jött a tél és ezen a fronton itt meg is akadtam.
Lássuk a motort!
-
5.8 EFI (351W) teherautó/busz motort választottam alapként. Nem értek az injectorhoz, se az elektronikához. Így a karburátorossá alakításra szavaztam.
Akkor miért nem vettem elő a 351-es karbisat a magángyűjteményemből? Egyfelől az kell a 70-es Mustangba, másfelől ez az 1988-as motor sokkal korszerűbb. Szerpentinszíjas rendszer, gyári ministarter, megbízható töltés. Ráadásul a hengerfejek is elég jók. Erősebb a 70-es évek karburátoros 351-es Windsorainál. Tetejében olcsó is volt.
Az old school technikát spóroljuk meg a régi vágású utcai harcosnak.
-
Volt mit lefejteni róla. A meglepetés a belsejében volt. Töltve volt valamivel, ami pont olyan volt, mint a Negrótöltelék. Tréfát félretéve, soha nem cseréltek olajat ezen a motoron. Kanállal kapargattam ki belőle a Bagarol pasztát. Nem semmi feladat volt elmosni.
Mondanom se kell, nem úsztam meg a csapágygarnitúra cseréjét. A vezérlést nem bánom, a nagynyomatékú teherautó tengelyt egyébként is le akartam cserélni valami sportosabbra.
Hozzászólások
Még nem érkezett hozzászólás. Legyél az első kommentelő!