Kezdem ezt a garázst egy kis bemutatkozással. Ki vagyok, mi vagyok, honnan jöttem, hová megyek? Amúgy ezek rohadt nehéz kérdések, a legtöbben nem is tudjuk rájuk a választ. De hagyjuk a filozófiát, maradjunk a témánál és csak az amerikai autózás szemszögéből nézzük meg ezeket a kérdéseket.

Az első és egyben meghatározó élményemet én is kisfiú koromban szereztem, amikor volt egy harmadik típusú találkozásom egy vörös Lincoln Continentallal. 1980-81 környékén történt. Lehettem vagy 6 éves. Ráadásul a legvalószerűtlenebb helyen, a kommunista mintavárosban, Kazincbarcikán láttam a kocsit nagyapám háza előtt parkolni. Ott, ahol a legnépszerűbb típus a Velorex volt. Nagyobb hatással volt rám a Lincoln, mint most lenne egy UFO landolás. Emlékszem, ahogy betűzgettem a csomagtér fedélen, hogy
C-O-N-T-I-N-E-N-T-A-L.
Mintegy 10 évvel később kikerültem Brit Kolumbiába, Kanadába, ahol rokonoknál éltem két évet. Jártam szépen a suliba. 1991-92-t írtunk. Akkoriban még az esős Vancouverben is akadt bővel 60-as, 70-es évekbeli autó. Vancouverben ősztől tavaszig állandóan esik az eső, de legalább enyhe a tél. Alig fagy és kevés a hó, így nem sóznak.
Mint a Mustang garázsomban említettem, volt a családban egy 67-es Mustang. Kis V8, de manuál, szépen felújítva. Ebben a környezetben könnyen beleszeret egy 16 körüli srác az amerikai utókba. A jogsit kint csináltam meg egy Dodge Caravan buszon. Oktatót csak a vizsgán láttam. Beült mellém, tettünk egy karikát, majd kiállították a jogsit.
Mikor 17 évesen hazajöttem, esélyem se volt arra, hogy hozzájussak egy kocsihoz, nemhogy egy Amerikai autóhoz. Fater néha kölcsön adta a Wartburgot. Ezekben az években gyakran eszembe jutottak azok a klasszikus amerikai autók, melyeket Kanadában láttam úri egyszerűséggel az árokba lökve pihenni. Érthető módon piszkosul rajta voltam, hogy szerezzek magam alá egy garnitúra kereket. Voltam vagy 23, mire összejött. Volvo 244. Az átkozott bestia.
Amikor megvettem, megmutattam egy szivarnak, aki a típus nagy ismerője. Nagyjából a következőket mondta: Figyelj, ezt most azonnal add el, ha kell, veszteség árán is, de szabadulj meg tőle, mert sose lesz jó. Én már akkor is azt az elvet vallottam, hogy szép dolog a tudás, de a tapasztalat, amit az ember maga szerez, na, az az igazi érték. Tehát a Volvo maradt. Elvégre hosszmotoros, automata váltós, és merevhidas. Tiszta Amerika. Vagy mégse. A hányattatásaimmal nem terhelem az olvasót. Viszont ezen a ponton kezdődtek autodidakta autószerelői tanulmányaim. A kiinduló ponton olyan analfabéta voltam, hogy képes voltam megvenni egy török vendégmunkás levetett tragacsát. 15 évvel később egy frame off nem jelent különösebb kihívást.
Küzdöttem hát a Volvoval és közben egy Lincoln IV-esről vagy egy V-ösről álmodtam. Ezekben az években arra fókuszáltam, hogy kijussak Amerikába. Nem volt egyszerű, de 2000-ben megtaláltam a lehetőséget. Jelentkeztem egy YMCA nemzetközi kulturális csereprogramba, amely külföldi fiatalokat delegált amerikai nyári táborokba. Ez az International Camp Counselor Program (ICCP), ha valaki utána akar nézni. Valami olyasmi szlogennel hirdetik magukat, hogy ez lesz életed nyara. Az én esetemben ez valóban bejött, bár én nem konyhai kisegítőnek mentem ki, hanem szörfoktató voltam.
Mialatt a táborban dolgoztam, megszerveztem, hogy visszamehessek a vancouveri rokonaimhoz szerencsét próbálni. Egy feladat maradt hátra: beszerezni egy megfelelő kocsit, amellyel keresztül lehet karcolni az Államokon. Soha rosszabb szerepet, mint verdát keresni az USA-ban, gondolhatja bárki. Viszont magam is meglepődtem azon, hogy 2000. nyarán Illinois és Michigan államokban milyen szinten volt lehetetlen klasszikus amerikai autóhoz jutni. Egyszerűen nem volt és kész. Kb. 2 hetet töltöttem Chicagoban, mielőtt a michigani táborba utaztam volna. Chicagoban mindössze 1 vagy 2 öreg vasat láttam az utakon. Arrafelé rendesen sóznak telente és így el is rohad minden. Láttam kertekben rozsdásodó, projectautó állapotú példányokat, de csupán egy svájci bicskám volt, így üzemképes verda kellett.
Nem volt járós autóm és nem volt internetem, amely némiképp megnehezíti a dolgot.
Kölcsön kocsival vasárnaponként járni kezdtem a környékbeli falvakat és nagyvasak után érdeklődtem. Sajnos a legtöbb ’80 előtti kocsi térdig volt rohadva. Lett volna egy igen jó ’73-as Caddy fekete bőrrel 1000 dodóért, de a tulaj nem találta a papírját, engem meg sürgetett az idő.
Egy alkalommal egy vidéki telepen, valami másodrendű út mentén kiszúrtam egy bronzmetál Mark V-öt. Látszik rajta, hogy belefér a költségkeretembe, de mégis üzemképes lehet.
Bemegyek, bent egy lélek se. Aztán nagy nehezen előkerül egy asszony. Mondom neki, hogy tetszik a Lincoln, mi a helyzet, mit kérnek érte? Erre azt mondja:
„Ee, Öönnek ezzt az attót nem iggazán ajánloom, mert ílyett .. aaa .. feekeették hajtannak.”
„Háátul megg a lánnyok dolgozznakk.”
:)
Na nem elsősorban ezért, hanem főleg gyakorlati okból végül egy ’75 Mercury Colony Park kombit vettem, ami igen hasonlít a Lincolnra. Úgy is reklámozták, hogy ha a Lincoln gyártana kombit, akkor ez lenne ez.

Hogy ne írjak önéletrajzi regényt, elég az hozzá, hogy szépen átcirkáltunk Detroitba, majd onnan nyélen Vancouverbe. Akit érdekel, az a régi írásaimat és fotóimat megtalálja az archívumban.
Ide nem tudom betenni a linkeket, de az Érdekességek rovat 4. és 5. oldalán megtalálod az ide vágó anyagokat.
Ezeket 25 évesen írtam, majd’ 13 éve, szóval biztos van bennük 1-2 tévinfó vagy olyasmi, amit ma már másképp látok.

Kanadában aztán valahogy nem találtam meg a szerencsét és így sajnos a Mercuryt esélyem se volt hazahozni. Ott maradt Kanadában mintegy 150 ezer Ft ellenében. Hozzáteszem, kb. ennyiért is vettem.
Itthon megkaptam Fater Opel Corsaját, amely ugyan nagyon megkönnyítette az életemet, de az amerikai életérzést valahogy nem teljesen tudta visszaadni.
Azonnal rá is álltam arra, hogy szerezzek valami klasszikus V8-ast.

Ekkor, 2001 őszén barátkoztam össze Kölyökkel. Együtt próbáltunk találni valami ütőset, de tekintettel az alacsony költségvetésre, amelyből gazdálkodtam, az adott történelmi pillanatban úgy fél éve alatt semmi elfogadhatót se sikerült találnunk.
’60-as évek és V8. Egyik feltételből sem akartam engedni. Így esett a választás egy ’68-as Opel Diplomatra. Ezúttal senki nem javasolta, hogy adjam a tragacsot a vasas cigánynak. Holott, azt kellett volna tennem.
Ha most lehetnék egy kisebb Vissza a jövőbe-jellegű időutazást, a borítékban tuti az állna, hogy türelem fiam, semmilyen körülmények között ne vegyél üzemképtelen autót. De olyat se, amelyhez semmilyen alkatrészt nem lehet kapni.

Hat év munkáját meg se kísérlem összefoglalni. Akit érdekel, keressen rá a youtube-on a Last Barons Opel Diplomatra.

A projectet már a vége felé járt, amikor Kölyökkel, a Báróval és Ricsivel megalapítottuk a Last Barons klubot. Ez egy afféle ön és egymást segélyező egyesület. Azzal a céllal hoztuk létre ezt a társaságot, hogy legyen egy csapat, amelynek tagjai bár mikor fordulhatnak egymáshoz és legyen egy műhely, amelyben bolondulhatunk.

Ezzel a háttérrel már én is bátrabban néztem új project után. Idő közben az amerikai autók ára is elkezdett csökkenni. Úgy tűnt, hogy elérkezett az az idő, én is meg tudok venni egy klasszikus öreg Fordot. Arra gondoltam, hogy eladom a Diplomatot és az árából veszek valami izgalmasabbat. Azonban a nagyvasak kezdtek eladhatatlanná válni. Nemcsak más nem tudta eladni a nagy, benzines, öreg kocsiját, én sem.
Felmerült a logikus ötlet: a csere.
Viszonylag hamar összeakadtam az interneten egy sráccal, aki fiatalos lelkesedéssel megvett egy üzemképtelen, kellemesen lerobbant, de igen jó formájú Galaxiet. Az ízlése a helyén volt, de sajnos se a pénze, de a szaktudása nem tette lehetővé, hogy talpra állítsa és élvezni tudja a kocsit.
Egy darabig küzdött vele, majd mivel igen kevés öröme tellett benne, úgy döntött, hogy eladja. Működésképtelenül, felújításra szoruló állapotban nem kínáltak neki annyi pénzt, amennyiben a kocsi volt neki. Mondanom se kell, nekem se ajánlott az Opelért senki annyit, amennyit ráköltöttem, pedig még nem is számoltam azt a hat év munkát, amit ráfordítottam.

A dilemma a következő: Full felújított, beüzemelt, kulcsrakész Diplomat, amely bár rendkívül ritka, mégis csak egy négyajtós Opel. Tegyük hozzá, a legizgalmasabb Opel. Vagy, egy hasonló évjáratú, ám elhanyagolt Galaxie, melyben ugyan olyan sok potenciál van, mint amennyi kezelést még igényel.
A bárókkal a hátam mögött az utóbbi opcióra szavaztam.
Így váltam közel 10 év után ismét full size Ford tulajdonossá.

Három éve gördült be a tréler a Last Barons diósdi bázisára. Rajta zötyögött a Galaxie. A srácok, akik hozták, próbálták beindítani és szemlátomást elég kellemetlenül érezték magukat amiatt, hogy a kocsi önerőből még csak a trélerről se tudott leállni. Szerintem attól tarthattak, hogy meg találom gondolni magam. Engem viszont ez cseppet se zavart. Tudtam, hogy a Báró perceken belül csodát tesz majd a kocsival. Így csak belemerültem a vonalai nézegetésébe. Ekkora fastback coupet nem mindennap lát az ember.

A hátsó üveg alá, a kalaptartóra kényelmesen ráfér a legnagyobb sombrero.

Bónusz: Toffi is jár hozzá!

Kis gyújtáspiszkálást követően elértük, hogy a kocsi saját erejéből beállt a sorra, ahol a következő hónapokat tölteni fogja.

OK, de miért nem megy?
Elsősorban azért, mert Jimmy Carter beiktatása óta nem volt szervizelve. Ennek azonban örülni is lehet, hiszen nincs is szakszerűtlenül átberhelve. Láttam én már olyat, amitől Castro főszerelője is megijedt volna. Esetünkben egy garnitúra Skoda gyertya volt csupán típusidegen. A többi szimptóma is csak a megszokott: Rossz kábelek, rossz benzinpumpa, ilyesmi.

Csere vagy tartás? A dilemmát ez a három számjegy döntötte el.
Amikor a csere szóba került és az előző tulaj átküldte a képeket, én jobb esetben is egy 351-es motorra számítottam. Abból se reméltem Clevelandet. Ehhez képest igen pozitív meglepetés volt a 390 FE. Talán nem mindenki tudja, de az FE (Ford Edsel) motor volt a 60-as években a Ford legjobb utcai performance és versenymotorja. Az FE blokk olyan kocsikba is került, mint pl. a LeMans GT.

Az én Galaxie motorom nem éppen egy Cobra Jet, de ugyan annak a családnak a tagja, mint a legendás 427 és a 478.
Hogy ne örüljek annyira, azaz, hogy teret adjon a későbbi fejlesztésnek, az én kocsim az alapmodell, 2 torkú szívóteknős verzióval érkezett. Az Ultimate American V-8 Engine Data Book szerint a 2V verzió 265 lóerőt tudott 9.5-es sűrítéssel. Az önmagában se rossz, de ugyan ebben az évben a T-Bird 4 torkú karbival már 315-öt adott le, igaz picit magasabb fordulaton és egyel magasabb kompresszió mellett.
A gimiben mindig bukásra álltam matekból, volt, hogy meg is buktam, de annyit azért hamar megállapítottam, hogy 315 > 265.

Nézegettem én a négytorkú aluteknő árakat az e-Bayen, de annyiba kerültek, mint a járós autóm.
Viszont csodával határos módon Angliában találtam egy Thunderbird öntöttvas négytorkú szívóteknőt olcsón. Az Árva Trans egyik teherautósát küldtem el érte. Szegény sofőr félve hozta meg a hatalmas, végtelenül rozsdás és mocskos vasöntvényt. Azt gondolta, hogy engem a piszkos angolok csúnyán átveretek vagy megtréfáltak. Elküldték nekem ezt a vasmacskát, amikor én biztosan valami szép és jó alkatészre számítok. Pedig én pont ezt vártam. Volt meló a lepucolásával, homokolni kellett kívül-belül. De korhű, eredeti, pontosan passzol és nem is volt drága. Megérte a melót.
Egyetlen szépséghibája van csak a teknőcserének: a 4 torkú vasöntvény pont ugyan olyan nehéz, mint a 2 torkú. Föntebb nem véletlenül hasonlítottam vasmacskához. Az FE motorok szívóteknője sokkal nagyobb még a 460-as teknőjénél is. Legalább 50 kilót nyom. Úgy tettük a helyére ketten, rúdra közözve, mint ahogy a rajzfilmeken viszik a bennszülöttek a zsákmányállatot.
Ha FE motort építesz és belefér a keretbe, érdemes megvenni az alut.

Ha már a teknő megvan, vagyük meg a hozzá való tengelyt is.
Nem akarok magán blogot nyitni, de egy jó tanács kezdő motorépítőknek: ne vegyél megatron sporttengelyt. Sok olyan motorfelújítást láttam már, amely során a tulajdonos a legjobb szándék mellett melléfogott a vezérműtengely kiválasztásakor. Hogy fogalmazzam meg diszkréten? Általános jelenség Magyarországon, hogy nagyot akarunk alkotni és közben jól ráfaragunk. Addig sokan eljutnak fejben, hogy léteznek a gyári tengelyek, valamint az ezekkel megegyező utángyártott példányok, illetve az úgynevezett sport vagy performance alkatrészek. Ez utóbbiak közül valóban sokszor nehéz választani.
Nagyon leegyszerűsítve a tuning tengelyek vagy többlet forgatónyomatékot adnak az alsó fordulati tartományban a magas fordulati lóerő kárára, vagy fordítva, feláldozzák a forgatónyomatékot a magas fordulati lóerő oltárán. Nem egy olyan utcára szánt kocsit láttam, ami nem tudott álló helyzetből elindulni, mert a tulaj versenytengelyt vásárolt.
Vezérműtengely választásakor 1. kérjük hozzáértő segítségét, 2. Ha nem a versenypályára kell, hanem közútra, akkor végül még egy fokkal szolidabb tengelyt rendeljünk, mint amit előzőleg kiválasztottunk.
Én magam a 2. pont értelmében egy 68-as Thunderbird gyári stock tengelyt rendeltem. Már csak azért is, mert hosszú a végáttételem, 2.75-ös és Tervben volt a nagyobb hátsógumi is. Szóval semmiképp se akartam egy Nm forgatónyomatékot se veszíteni.
A logikám bejött. 3000 RPM fölé még autópályán se jutok, a tuning tengelyek pedig 2500-3000 körül kezdenek el dolgozni.

A motorom keveset futott, ezért nem igényelt felújítást. Csak a vezérlést cseréltem ki. A szelepfedél levételekor láttam meg, hogy az egyik tolópálca hiányzik. Azaz kiugrott a helyről, elgörbült és a vezérműtengely kétfelé rágta.

Ahhoz képest, hogy 7 henger működött csak, nem is ment rosszul a Galaxie. Ez bíztató. Láttam, hogy semmi bajt nem okozott a dezertált pálca. Kivettem és elpucoltam a himbasorokat, majd rendeltem egy cserepálcát. Az új pálcát szépen a helyére tettem, visszatettem a szépen elpucolt himbasort, fixre húztam, vissza a szelepfedelet.
Próbaindítás előtt jöjjön az olajcsere!

Csak tanulság képpen írom le: Olajjal feltöltve érkezett hozzám a kocsi. Most ellenben üres a karter. Mint utóbb kiderült, az előző tulaj elveszette az olajleeresztő csavart és mivel nem talált belevalót, egy bele nem valót tett a helyére. Logikus.
A kocsi füvön állt, így nem tűnt fel, hogy elcsöpögött az olaj. Még jó, hogy nem indítgattam sosem. A tanulságokat mindenki vonja le maga. A Fordok notóriusan alulműszerezettek. A legtöbben nincs olajnyomás mérő, max egy piros lámpa, ami azt jelzi, hogy game over.
Haladéktalanul be is építettem egy kisebb repülőgépnek elegendő mérőórát.
Tehát feltöltöttem a motort olajjal, majd végre elérkezett az első próbainkítás ideje.
Szépen jár, de valami határozottam kopog. Mintha kis kalapácsütések hangja jönne a szelepfedél alól. Mégse húztam le rendesen? Leveszem a fedelet, látom, hogy a frissen betett pálca száraz. Nem kapott olajat. Dugulás lehet a valahol a himbasorban?
Leszerelem az egész sort, ismét elmosom. Sőt, dróttal be is nyúlok az olajfuratokba. Az egyikbe nem megy be a drót. Pont abba, amelyikből kiugrott a tolórúd. Mint kiderült, gyári hibás szelephimbát találtam. Úgy tűnik, hogy elkezdte megfúrni a himbát az autógyári segédmunkás, de közben megszólalt a tülök, jelezvén, hogy yabba dabba doo, vége a műszaknak és sajnos a fúrószár már nem jutott keresztül az anyagon.
Úgy 43 évvel később nekem kellett ezt a műveletet befejezni az állványos fúrón. Csodák csodája, jön az olaj, keni a pálcát, ketyeg, mint az óramű. Felmerül bennem a gyanú, hogy ez a kocsi egész életében 7 hengerrel ment. Még jó, hogy egy szívószelep maradt vezérlés nélkül.
Mit gondoltok erről, volt már valakinek hasonló tapasztalata?

Nincs mese, a Fordokat után kell műszerezni.

Akikre büszkék vagyunk: korabeli Sun órák.

Amíg várunk a motorcuccokra, szortírozzuk ki a fékeket!
Hogy a kocsi nem ment, az tulajdonképp nem is baj, hiszen megállni se tudott volna.
A fékeket már valaki próbálta állítgatni. Viszonylag bonyolult a dobfékes szerkezet és valószínűleg fejtörést okozott az elődömnek minden pöcköt és vackot a helyére tenni. Így inkább a „megmaradt” apró alkatrészeket beszórta a dobba, mint aprót a perselybe.

Köztes állapot: a felfrissített motor ekkor még egy Thunderbird 429 karburátorával. Ezt azóta egy kisebb Edelbrock 650-re cseréltem. Másik tipikus hiba, hogy sokan hajlamosak túlkarburálni az autóikat. Egyesek a legjobb szándék mellett 750-es Holleykat tesznek 350-es motorokra, amelyeket sose forgatnak 3000-ig. A benzin dől befelé, elégetni nem tudja, kormoz, nem megy, beköpi a gyertyát, sokat fogyaszt én nem tudják, mi a baja.

Egyes fundamentalista öreg Fordosok szerint eretnekség Edelbrockot tenni a Fordra Holley helyett.
Nekem ez utóbbi vált be jobban.
Privát véleményem szerint utcára, kisblokkra 600, max 650 CFM. Edelbrockból lehet nagyobb, Holleyból inkább kisebb. Talán nem mindenki tudja, hogy a CFM szám csak az átengedett levegő mennyiségét jelenti. (Köbláb/perc) Semmi infót nem ad a levegőhöz kevert benzin mennyiségéről. A Holley u.n. wet flow típus, amely több benzint adagol. Ezzel szemben a Carter és az Edelbrock dry flow, szárazabb üzemmel. Haladók persze variálhatnak a fúvókák cseréjével is.

Idő közben a komplett légkondi rendszertől is érzékeny búcsút vettem. Sokáig ragaszkodtam hozzá, mert kedvelem az eredeti technikát, de sajnos nem lehet hozzáféri a kompresszor miatta a benzinpumpához. Márpedig a mai utángyártott pumpák igen vacakok; indokolt, ha nem igényel cirkuszi mutatványt a cseréjük.

Egy kis szezonnyitó mosásra várva.

A fekete lemezfelni fetisiszta búcsút mond a dísztárcsáknak is.

Erre a felnire nagyobb gumit nem tudtam tenni.
A következő beavatkozás a felniszélesíttetés lesz.
Ezúton is szeretném kérni, hogy akinek van eladó Ford vas felnije, lehetőleg 15”-ös -de a 14”-eset se vetném el- az jelentkezzen.
1db is érdekel.

Pár új szilent és egy garnitúra új, spirál erősítésű lengéscsillapító teszi az autót vezethetőbbé.

Az első találkozó!

Ami nem látszik, de annál többet melóztam vele: dupla kipufogó rendszert húztam a kocsi alá, melyet csupán 1-1 hosszú Cherry Bomb tompít.

Kezd szépen összeállni.