Életem első autója egy négyajtós 1968-as Chevelle Malibu volt. Manuál kormányváltóval, rendezetlen tulajdonviszonyokkal, európai alkatrészekkel, ukrán gumival, wartburg kéderekkel, teljes üzembizonytalansággal és 3 sebességgel megáldva.
De mégsem trabanttal, zsigával kezdtem, erre büszke vagyok.
1994 decemberében az Expresszben találtam egy érdekesnek tûnô hirdetést: "…Chevrolet Malibu mindenbôl dupla alkatrésszel eladó…". És csupán 65e Ft. Ó, ez kell nekem! (Késôbb derült ki, hogy a '71-esnek hirdetett autó valójában '68-as) Még aznap elindultam megtekinteni a portékát. Délután négykor, Gyál után tíz kilométerrel az eladó egy roncstelep-szerû kertbe invitált. Szanaszét alkatrészek hevertek a fûben, néhol kis halmokba rendezve, fekete zsákkal szimbolikusan letakarva. "De hol a Malibu dupla alkatrésszel?" néztem körbe. "Semmi probléma!" A tulaj máris odavezetett a hirdetés tárgyához, egy csupasz kasztnihoz: "Ime, a Malibu. Azok ott az alkatrészek - mutatott körbe -, ott van két motor (zsákfoszlány alól kikandikálva) simán lehet egy jót csinálni belôle." (Késôbb kiderült: nem lehet, mert az egyik hat-, a másik nyolchengeres volt...) Nem túl bíztató, de ekkora már megfogott az autó dinamikusan türemkedô hátsó formája és az óriásnagy, laposan ívelt motorházteteje. Miután a srác még mutatott egy újabb kupac alkatrészt a házban - ahol még az üléseket is felfedeztem -, már nem volt visszaút.
Viszont a vásárlást feltételhez kötöttem: a tulajnak el kellett vállalnia, hogy összerakja és levizsgáztatja az autót, amilyen hamar csak tudja. Megígérte. Ezzel kezdetét vette a végtelen történet.

1995 tavasza szorgos munkálkodástól volt hangos. Apránként beépítettük a kertben található alkatrészek javát, és a legozás közben az is tisztázódott, hogy háromféle Chevelle (egy '68-as és két '69-es poraiból éled újjá a kocsi. Lelkesen, de teljes elszigeteltségben tákoltunk, ('95-ben az itthoni amerikai autós élet épphogy ébredezett) komolyabb mûhelyek, alkatrészbeszerzôk, v8cars.hu, ebay nélkül fejtegettük a rejtélyeket. Persze a fólia alatt "szakszerûen tárolt" két motorról kiderült, tök használhatatlanok (szétfagyott blokk esete). Lapozgattuk bőszen a papíralapú expresszt, végül egy bontásból származó Trans Am-bôl sikerült kimûteni egy 5.7-es egységet. Nagy volt az öröm, a sorhatos helyére V8 került, befaragását egy "külsôs" brigád végezte, alaposan. A rájuk bízott munkán túl, extra szervízként egy szúette gyújtáselosztót raktak a szinte új helyére, bónuszként pedig kilopták a légrugókat (amikről előtte azt sem tudtam, hogy léteznek). Pár hónappal később jöttünk rá a turpisságra, amikor is felfedeztük a kis esztergált műanyag pogácsákat a csavarrugók alatt. Tanulópénz 1.0. Malőrök innen-onnan, de haladtunk. Április végére már egy 20 000 forintért (haha) kapuzöldre fújt fényezés feszült az autó idomain. Felkerültek a krómdíszek - igaz hiányosságokkal -, a mellékelt képen például jól láthatók az elôzô tulaj által barbárul kilombfûrészelt indexhelyek a lökhárító feletti díszlécen.

Legnagyobb bánatomra a kocsi számos stratégiai és esztétikai szempontból meghatározó darabja még ilyen csonka állapotban sem került elô. Emiatt nem az eredetiségre, csak a nyers funkcionalitásra koncentráltunk. Bárhogyan is, de lábra akartuk állítani. Jöttek a bontott BMW felnik, simultak a Wartburg kéderek (fillérekért, nem is voltak rosszak), centírozódtak a Rosava gumik. A legbátrabb kusztomizálás azonban a motortérben zajlott. Váratlan újításunk láttán - Ford Granada karburátorral koronáztuk meg a V8-as blokkot - méltán szökött könny a hétköznapi praktikáktól kiégett egyesgolf tuningsufnisainak szemébe. Nem ér röhögni, mert a motor elindult! Mi pedig azonnal rohantunk szárnypróbálgatni a gyáli mezôkre. A képen Gergö barátom teszteli a 100% tipusidegen lengéscsillapítókat.

1995 augusztusában elérkezett a vizsga napja. Tudtuk, nem az ötösért indulunk, igy aztán az erôs jóindulattal kettesalával jutalmazott eredményekért járó dokumentumokat boldogan csaptuk a hónunk alá. Megkaptunk mindent mi adható volt: kis matricát körpecséttel, zöldkártyát barátságos értékekkel, valamint rendszámot, ami jogerôsen ismét a magyar autós társadalom tagjává emelte a autót.
Az elkövetkezendô hetek, hónapok vidáman teltek: a lüktetô városi forgatagban próbáltam tanulgatni, hogyan is kell másokatnemmeghúzva parkolni, "ezmiez?" kérdésre rendôrnek lelkesen válaszolni, kuplungolni (!) és a méreteket megszokni.
Ezalatt szegény Chevelle szervezete sorban vetette ki a testébe nem illô tárgyakat. Felsorolhatatlan számú leállás, elfüstölés, hullaszagú szivárgás mutatta a génmanipulált autó küzdelmét az életért. Szerencsére a gyáli laborban mindenre volt egy újabb megoldás. Lassan megtanultam mit kell ütni, ha nem húz be a bendix, hova kell tölteni, ha ereszt szimmering, miként illô hordágyra tenni a kocsit, ha zárlatos a generátor/leolvadt az összes biztosíték. A beesett fékpedál pumpálása a mindennapok automatizmusává vált és szinte már zavart, amikor néha jó volt. Ja! És ez év nyarán szereztem tudomást az ACCH-ról. Láttam a TV-ben egy riportot, a Skála Metro előtt álltak hárman, nagy, piros Cadillac-kel. Jó volt végre nyugtázni, hogy nem én vagyok az egyedüli eltévedt indián a rezervátumban. A mellékelt kép még a vizsga elôtt, a gyáli határban készült, tesztelés közben.

BRÉKiNG NYÚZ! 1995 augusztus-szeptember - Olyat találtam a mai ôszi hangulatban,hogy hanyatt is estem. Rendrakás közben kivillant ez az A4 méretû, szemcsés, fénymásolt-szerû lap. Egy ôs-archív felvétel a digitális korszak elôtti évtizedbôl, egy robert capán nevelkedett, igazi szürkekabátos munkásôrbôl lett közterület felügyelô keze nyomát ôrzô alkotás. 15 éve érkezett a boríték: \\\"a fent (vagy lent) nevezett frsz-ú gépjármû ilyen-olyan fokban megsértette a valami szabályát\\\" A nagy megilletôdöttségemben azonnal besétáltam az maga ügyosztályra - ahol egy Gizike nyakláncát vakargatva valami, ma már röhejesnek tûnô számítógép monitorán megmutatta a perdöntô bizonyítékot, ezt a fényképet. Talán rálógtam a járdára, talán a redôny elôtt tilos lett volna a parkolás, erre nem emlékszem. Gondoltam elkérem, hátha egyszer megtalálom a lomok között. Ma megtörtént.

1997. - Dunaújvárosi emlék. A jobb felsô sarokban zajló látványos felvonulásban szegény Chevelle nem kevésbé látványosan elvérzett. Pedig pár pillanatig tényleg elhittük, hogy az autónk szépsége ragadta meg a helyieket, azért integetnek hevesen felénk. De persze nem. Csak a szivárgó gôzre figyelmeztettek. Aztán valaki megszánt bennünket, kaptunk egy - gondolom Lada - hôgombát és masírozhattunk is tovább. Na és azok csillagok... annak idején úgy vélekedtem, valamiféle otthonosságot kölcsönöz a kocsinak, ha kap néhány matricát. Természetesen a \"No fear\" és hasonló golfos-e vagy vinilektôl mélységesen elhatárolódtam, a csillagdekor viszont bejött. A fényezésre nem kellett ügyelni, amúgyis pergett magától, a matrica legalább összefogta. Valamelyik karácsonykor aztán bevásároltam és a Szent Délután áhítatában ragasztottam, ennek eredménye a hátsó doblemezen domborodó dinamikus csillagraj kompozíció.

Az 1998-as dunaújvárosi összeröffenésen egy közismert fényképész - Mr. DZÉ - örökítette meg az összebarkácsolt kinézetû autót. Így visszaemlékezve nem csak a kinézete volt barkács.. Dunaújváros elôtt néhány nappal még kapott egy valamilyen automata váltót és a hozzá valahonnan guberált hátsó hidat is. Felhelyeztük a finom ízlésre valló 295-ös kerekeket, sziklakeményre fújtuk a vadiúj légrugókat és meg sem álltunk a Vasmû sugárútig.

1999. szeptember - úgy tûnt a Chevelle projekt nyargal elôre. Homokszórás, alvázlevétel, motor szét-össze, alvázfestés, rücsi, gumipogácsa csere, ilyen védô, olyan alapozó. Minden ment, mint a mesében.

Ez a szomorkás hangulatú fotó 2000-2001-bôl már az egyik fejezet végét mutatja. A képet innen, a V8cars-ról kampóztam és csak annyit fûznék, hozzá, hogy fájt az autóért a szívem, de muszáj volt bontani a négyajtósat a nagy álom, a kupé megvalósulásához.

Tonynak küldöm ezt a képet, a boldog békeidôkbôl. Valamikor 1998 környékén készült a hétholdas pagonyban, a 2-es rajtszámú Chevelle-rôl. Ekkoriban komolyan foglalkoztatott a gondolat, hogy szakítok az amerikai autókkal. 4 év, 2 Chevelle, 0 nyugodtan megtett kilométer. Hiába a csodálatos forma, hiába jött Budáról ez a sárga kupé rosszabb volt, mint egy olajembargó, el is határoztam eladom. Persze nem is vette meg senki.

(...) 1998. december. Chevelle No 3. Egy kis ugrás az idôben és máris 10 év és 35 nappal ezelôtt járunk. A hatvani pékhez voltam hivatalos, hogy eladjam neki a fentebb sárga színben látható jármûvet. Gondoltam végleg befejezem a bulit az amerikai autókkal. Nem jött össze. Kellett nekem a roncshalamazai között császkálnom a téli sárban, ahol ráleltem egy másik \'68-as Chevelle kupéra. VÁRATLAN FORDULAT! Sebesség-, teljesítmény-, gumifüstôrült (egyikse) lévén exkluzív felszereltsége finom sorhat kuplunggal, kormányváltóval újra visszarántott a mélybe. Kár szépíteni - ahogy trakk-1 mondaná - \"titokban beszippantottam\". Nem volt más választásom. Ki tudta volna otthagyni??

2004. február 11. Ez a nap lett volna a nagy nap. Megérkezett Budapestre a Chevelle. Távolról elég jól mutatott, közelrôl kevésbé. Szóval a nagy napból végül nem lett semmilyen nap. Ismét bebizonyosodott, ha vmit nem magad készítesz - mert sajnos nem érthet mindenki mindenhez - k nagy kiszolgáltatottság közepébe kerülsz. Ott pedig két dolgot kombinálhatsz heti, havi, napi rendszerességgel: fizethetsz és imádkozhatsz. Esetleg, ha még idômilliomos is vagy leköltözhetsz az aktuális mûhelybe kontrollnak. De a lényegre: azon melegében kiderült, újra kell kezdeni a karosszériamunkát, mert több kívánnivalót hagyott maga után, mint amennyi a Futrinka utcában engedélyezett. Szóval csontra vissza az egész.
A kép külön érdeme, hogy a néhai Esso-t és annak egykori üzemanyagárait is megörökítette.

Gondolom sokan nem értik, miért csak 5 év után vettem észre, hogy sz@r van a palacsintában. Illetve a tepsin. A válasz viszonylag egyszerû. Az ország eldugott sarkában restaurátor(ok)(?) kezei alatt formálódó Chevelle-t általában darabjaiban láttam. Eleinte szétszedve, rozsdásan, lyukasan. Idôvel látványos fejleôdések történtek hegesztés, csiszolás ez-az. Emlékszem egy kritikus idôszakra is, amikor a magyar munka hôse fényezô ember (nem az én ismeretségem) csak többszöri arrogáns unszolásomra volt hajlandó lefújni az elemeket. \"Nem mondta senki, hogy ez ilyen nagy...\" Bocsánatot is kértem. Persze a súlyos esztétikai hibák (a fényezés alatt a rossz lakatos munka elmaradása nyomán vidáman tovaterjedô rondaságokról nem beszélve) a lefújt és a falnak támasztva jól mutató ajtók stb. felszerelése után derültek ki. Ez jutott a végére, az a bizonyos fekete színû leves. Nem vagyok szôrszálhasogató alkat, de több év után nem kívántam suta hézagokkal, csálé illesztésekkel barátkozni.

Újabb ugrás. 2009 július. Lehet, hogy tényleg kész? Részletek késôbb.

2009 nyara. Petair képe a Lurdy-házas minitaliról. Lassan kezd üzembiztossá válni az autó. Legalábbis a lámpakapcsolója újra mûködik.

Az elsô komolyabb túra 20090904. Gondoltam tesztelem néhány száz kilométerrel, valamint hazaviszem Bprôl a nagyszülôket. Mégiscsak jobb, ha lerobbanás esetén hárman álljuk körbe tanácstalanul a telihold fényében úszó kocsit. Az út panaszmentesen zajlott, 70kmh búgni kezdett a diffi, könnyebben elszenderedtek az egyébként csak monoszkópra elaludni tudó nyugdíjasok. Olyannyira jól sikerült az alvás, hogy megérkezéskor alig lehetett ôket talpra állítani. :)

2012. Idén is megpiszkáltuk a Chevelle-t. Az elbaszarintott hátsóhidat normálisra cseréltük, a diffiből kigyógyítottuk a búgást, és a váltó! Olyan sima, mintha új lenne. Leszedtük a motorról a nagy találmányt, az elektromos ventillátort, helyére gyári került. Plusz a kínai vaspálcák és az ősmagyar pára nászában rozsdálló küllős felniknek is kiadtam az útját. Alakulgat.