Magyarország egyetlen "custom" Monte Carlo-ja. He- he...

Tulajdonképpen nem is akartam megvenni de itt volt a közelben és úgy döntöttem, hogy elmegyek egy kicsit bámészkodni, nézelődni.

A Fórumon is volt többször szó az autóról, általában negatív vélemények. A legfőbb visszatartó erő azonban az ára volt ami azokban az időkben 7 szájegyből állt. Eltelt néhány hónap, az ár szépen csúszott és eljött az az idő amikor úgy éreztem, hogy elviekben van lehetőség arra, hogy megszerezzem az első papíros, forgalomban lévő amerikai autómat.

Szóval elmentem nézelődni.

A telefonos egyeztetést követően elindulatam Kiskunhalasra ahol Robi (jelenleg inaktív Fórumtársunk) fogadott. Beinvitált egy jókora raktárépületbe, ahol ott állt egyedül, szomorkásan a gyenge lámpák fényében.

Olyan izé volt a helyzet. Kell ez nekem? -tettem fel a kérdést önmagamnak-. Kell hát, most rögtön, szólalt meg bennem azonnal a vér. Aki szereti a járműveket - függetlenül a típustól - az tudja, hogy mire gondolok.

Az első körbejárás alatt megállapítottam, hogy "nem elég nagy", azonban rögtön jött az ellenérv: 2 AJTÓS!!! Igazi amerikai sport coupe.

A beindításig már nem tudtunk eljutni mivel üzemképtelen volt a jármű, állítólag karburátorhiba miatt. A szemrevételezés alatt megállapítottam, hogy gyakorlatilag rozsdamentes a karosszéria ami nálam nagyon fontos szempont volt.

Az egyéb dolgok persze nem voltak túl biztatóak. A motortérben az elektromos vezetékek olyan kuszaságával találkoztam, hogy az ledöbbentett. Vezeték, sok vezeték és egyszer csak vége a levegőben. A belső kárpitok hiánya illetve egyedi átalakítása nem zavart küönösebben, azt elfogadhatónak tartottam. A futómű állapota ránézésre katasztrófa de ezt is kisebb problémának tartottam. Elől új 215-ös gumi, hátul használhatatlan 295-ös...

Mindegy, akkor már fertőzötté váltam és elhatároztam, hogy az enyém lesz. A tulajdonossal folytatott egyezkedés során kikötöttem, hogy csak abban az esetben leszek hajlandó megvenni a technikát ha az beindul, illetve a váltó teszi a dolgát.

USA 1 rendszám elég gáz. Egy jó ismerősöm azonnal lecsapott rá...

A hazafelé tartó úton osztottam, szoroztam és mindíg az lett a végeredmény, hogy kell nekem a technika amennyiben üzemképes és az automata váltó is teszi a dolgát.

"Véletlenül" volt otthon egy Rochester Quadrajet karburátorom amit korábban egy felújítókészlettel és némi takarítással újszerűvé varázsolatam.

A karburátorral tettem meg a második utamat. Feltettük a porlasztót, majd egy kis önindítózást követően beröffent. Egy kis tekergetést követően lett szép kisímult alapjárat. V8 hang, gázfröccs, nadrágba pisilés. A próbaúton minden rendben volt. A váltó felváltott, visszakapcsolt, a motor szépen járt, a diferenciálmű nem búgott, a futómű a kinézete ellenére jól viselkedett. Kivéve a visszajelző műszerek. Nem működött semmi, így nem tudtam a sebességet, az üzemanyag mennyiségét, az olajnyomást, a töltést, a vízhőfokot...

Ezt követően némi alkudozás után mondtam egy árat ami nem került elfogadásra. Mindegy, gondoltam akkor.

A rugó levétele után a szelep könnyen kicsúszik a helyéről. Amikor kivettem a szelepet és megvizsgáltam a helyét megállapítottam, hogy bizony külön szelepvezető nincsen, azaz a szelep a hengerfej öntvényben kialakított furatban mozog. Amerika, ez igen! Ez nekem újdonságként hatott...
Gondolkodóba estem, hogy most szükség lesz-e szelepvezető behelyezésére? A szelepek kivétele során mindegyiknél végigpróbáltam azt, hogy a furatban milyen vertikális elmozdulás tapasztalható. Arra jutottam, hogy valószínűleg nem lesz szükség a szelepvezetők utólagos beépítéésre. Ezt a későbbiekben a gépműhely igazolta.

Sajnos a gyári O gyűrűkről nem készítettem fényképet mivel azok a levétel során elporladtak...

Azért nem állt meg az élet. Mivel a megkezdett munkát folytatni akartam, valamint guide plate-eket kellett elhelyezni kiszedtem a gyári szelephimba tartó rudakat. Ezt egyszerűen oldottam meg a hengerfejből kiszerelt alakatrészek segítségével. Ezt nem magamtól találtam ki hanem az intereneten láttam, valamint beszerezetem korábban kettő How to rebuild Chevy szakirodalamat amiben sok okosság volt. Aztán elkezdtem tekerni.

Szívószelep alatti terület.

A szívócsatorna (a kipufogó is) gyári megmunkálása úgymond egyedi. Ekkor értettem meg igazán hogy mi a jelentősége a portolásnak. Első ránézésre az jutott az eszembe, hogy ezt jól megszoptam, mivel a projekt elején elhatároztam, hogy amihez nem kell célszerszám egyedül oldom meg. Persze...

Mivel fogom kitermelni ezt a rengeteg mennyiségű felesleges anyagot? Ez reszelővel, villanyfúróval nem fog menni. Egyáltalán, mivel fog ez kijönni? Ekkor ismét elkezdtem a szerszámboltokat járni azok már előre röhögtek amikor megláttak, hogy megjött a collosfiú.

Tekerés.

Néhány hét múlva megegyeztünk, hogy vihetem az autót.

Egy barátommal elindultunk. A megbeszélt időpontban sehol senki. Telefon. A telefonbeszélgetés úgy kezdődött, hogy van egy kis probléma. Kiderült, hogy a Monte-t elvitték egy "búcsúkörre" aztán se előre se hátra megállt a motor.

Ekkor kissé feszült lettem. Amikor odaértünk a felnyitott motorháztető látványa fogadott. Arra gondoltam, hogy kész, megfőzték, meghalt. Rövid próbálkozás során megállapítotam, hogy a gyújtás ráadásakor az önindító kattan, valószínűleg az akkumulátor merült le. Kicseréltük az akksit, beröffent, megállt, kattogás. Üzemképtelen.

Ekkor merült fel bennem az, hogy kifogyott a benzin... Ekkor elkezdtem alkudni, keményen. A tulajdonosnak ekkor annyira elege volt az autóból, hogy másodpercek alatt megegyeztünk. Átgyalogoltam a szemközti benzinkútra (üzemnyagtöltő állomás) vettem egy új akksit és egy kannát tele benzinnel. A projekt végrehajtása után a jármű ismét rendeltetésszerűen működött. Papíroztunk, és elindultunk életünk első 50 kilométeres útjára. Mindez 2005. decemeber végén történt.

Az út nem volt egyszerű a nagy hülye téli éjszakában, mivel az első négylámpás kusztomizálás időnként meghalt, azaz eltűnt az országúti fény. Mire hazaértünk a kapcsoló gombját letéptem a sok rángatástól, a bal kezem mutatóujján vízhólyag nőtt a forró kapcsolórudazattól... Amerika, kellett ez nekem...

A Jézuska hozta. 2006 január hónapjában kaptam az okmányirodától egy nagyon szép levelet miszerint a járművet kivonják a forgalomból, mivel 15 napon belül nem vettem a nevemre. A levél átvételelkor már megtörtént az átíratás de a hivatlnak még nem volt tudomása róla. XXI. század. Hajrá.

Mondjuk nem volt egyszerű. Mivel jogkövető állampolgár vagyok az adásvétel 3. napján elvitem a Monte-t vizsgálatra ahol a vizsgáló nem találta a motorszámot. Hajrá. Mi a helyzet? Vigyem el a Közlekedési Felügyelethez ahol megállapítják a motorkódot. Akkor azt hittem, hogy itt a vég az ereimet azért nem vágtam fel mert kiskorú gyermekem volt...

A felügyeletnél nagyon korrekt és segítőkész munkatársakkal találkoztam akik szemrevételezés és rövid beszélgetés után megállapították, hogy ez igen, ilyen autóval nagyon ritkán találkoznak és a fogyasztást meg sem kérdezték. Ellenben megállapítoták a 305V8V4 motorkódot. Tiltakoztam, mivel az általam bemutatott szakirodalom szerint a motor kódja U. Azaz nagy U. A válsz az volt, hogy nyugodjak meg, az általuk megállapított azonosító tükrözi a motor minden paraméterét azaz a hengerűrtartalamat, a hengerek elrendezését valamint a porlasztó kiképzését. Én tiltakoztam, hogy ebből később baj lehet. Megnyugtattak. A vizsgálati rendszer hazánkon belül mindenhol egyforma azaz ez tuti jó lesz. Elfogadtam és kifizettem a 2.200,-Ft eljárási illetéket. Ezt követően a KF határozat alpján csont nélkül vettem az eredet vizsgálatot. Utána aprópénzért nevemre vettem a járművet. Ideglelés. Az átírás a vételár 25 % -át tette ki. Mindegy.

Az okmányirodának, aki ki akarta vonni a forgalomból írtam egy levelet, hogy okafogyottá vált az eljárásuk ezért fejezzék be. Befejezték. Természetesen minden okmányt megtartottam a procedúrával kapcsolatban arra az esetre ha értékesítem a csinost.

Mivel a hátsó kerék egy kicsit széles volt a maga 10" méretével elkezdtem 8" krómfelnit keresni amely megegyezett az elsővel. Abban az időben kis hazánkban nem létezett, csak szettben. Mivel a krómfelnit nem tartottam saját stílusomnak valmint véleményem szerint nem illett a Monte-hoz, az ebay-en keztem el keresni. Sikerült vennem 4 darab 8"-os chevy rally wheel-t az USA-ból amit hajlandó volt az eladó postai úton hazánkba küldeni. Beszarás várakozás volt. Egyszer csak megérkeztek. A felni birtokában elkezdtem gumit keresni. A G body gumiméretéről a Fórumon többször volt szó (MalibuTomi) ezért én is a 255/60 méretet választottam. Tökéletes, General XP, alacsony ár megfelelő minőség.

Holley 650 DP. Állítólag ez az Isten.

Amikor ezt beszereztem előtte rengeteget olvastam a különböző karburátorok, illetve a motorokhoz való teljesítményorientált illeszkedéséről (szerény angolnyelv ismeretemmel). Elméletileg az én 400 cui sb chevy-hez elegendő, mivel a várható eredmény szerint nem egy NASCAR fordulaton pörgő motor lesz. A kialakítása spreadbore ami a szívósorhoz nem illeszkedik, ezért vettem egy egy átalakító spacert ami természetesen a gyári kialakítás szerint nem használható. Az átalakításhoz szükséges alkatérszeket (csavarokat) beszerzetem, a spacert átalakítottam igényeim szerint, mivel az durván volt megmunkálva.

A porlasztó érdekessége, hogy mindenütt MADE IN JAPAN feliratok találhatóak. A felújítókészlet hamarosan megérkezik.

A szívatótorony hiánya szintén "tuning" aminek a hatásáról jelenleg nincs információm. (Elméletileg a cfm válotzik meg pozitív irányban,azaz nő így több levegőt képes szívni a motor. Állítólag helytakarékossági szempontból is le szokták vágni.) A Fórumon elejtett szavak találhatóak e témakörben.

A hengerfej a munkaasztalon szétszereléshez előkészítve.

A képen a szelep kivétele látható. Az eszköz a szeleprugóba beleakasztva forgató erő hatására a rugót összehúzza ezáltal a valve lock kivehetővé válik. A rugó ezt követően levehető majd az eszköz ellentétes irányba forgatásával ismét kitágul, így könnyen végrehajtható a folyamat.

2006. évben sokat használtam a Monte-t. Sőt napi használatban is volt. Az olajakat kicseréltem a motorban és váltóban a szűrővel együtt. Ezeket a dolgokat otthon végeztem el. Élveztem, kb. 5000 km tettem meg, mivel a sebességmérőt nem csináltam meg. Időközben vettem egy komplett gyári front rész amit fel is helyeztem egy időre. Rövid időre. Ennek az oka az volt, hogy a vezetékelés semmilyen módon nem illeszkedett a gyári kiképzéshez. Az ebay-en vettem egy eredeti kábelkorbácsot de akkor már úgy gondoltam, hogy majd a többi dologgal együtt kicserélem. Persze, majd.

Szóval autóztam, kaptam benzinkutas hozásszólásokat meg hű jaj de jó, meg mindenfélét. Érdekes módon a négylámpás kialakítás kivétel nélkül mindenkinek tetszett. A számításaim szerint 13 liter/100 km fogyasztással közlekedtem. Szerintem ez nem vészes bár azt hozzáteszem, hogy gumifüstölés nem volt. Határozott gyorsulást több esetben produkáltam a zöld lámpánál, bár ez a lökettérfogatból adódó nyomatéknak köszönhettem. A nagygázon való elindulást egyszerűen határozott megindulással vette az autó, bár volt olyan is, hogy az önzáró diferenciálmű hatására két csíkot rajzoltam az aszfaltra.

A képen egy autóstalálkozó pillanata látható amit itt rendeztek a lakóhelyemen. Jó volt, sőt nagyon érdekes.

A 305- ös 5 literes chevy motor alapvetően jó találmány arra, hogy az ember A-B pontra eljusson. Ezt a szöveget a Fórumról vettem. Eleinte felhasználóként örültem, hogy nyolc henger meg lóerő, meg nyomaték majd jól megmutatom mindenkinek. Persze nem jártam versenyekre (utcaira sem) de rájöttem arra, hogy ez elég kevés.

Elkezdődött megint az osztás szorzás. Alacsony költségvetés, nagy teljesítmény. A Fórumot hatszor végiolvastam ezen belül névsorrendben Badazz, Boss429 és TTamás kommentjeit mint hozzáértőkét (és sok másét is). A hozzászolások alpján elkezdetm tervezni a motoromat amit 300 lóerő környékére állítottam be. Persze ehhez tudni kell azt, hogy annak idején beszereztem egy 1976-os Chevy Impala Station Wagon-t 400 köbincses motorral. Mivel kiderült az, hogy a 305-ös motort nem érdemes fejleszteni ezért elkezdtem gyűjtögetni a dolgokat a 6.6 literes motorhoz. Ilyen a képen látható Offenhauser dual port szívósor.

Az Offy szívósor. Az első tudatos vásárlásom eredménye. Elméletileg a párja hazánkban szintén egy G body-ban teljesít szolgálatot. A szívósor lényege az, hogy az első torok nyitásakor a kisebb csatornán, a második torok nyitásakora nagyobb második csatornán áramlik a benzin levegő keverék. Ezzel a módszerrel teljesítménynövekedés (kérdéses) valamint üzemanyg megtakarítás érhető el. Biztos van benne valami mert az áramlástani szempontok szerint az átmérő fontos. Ehhez konkrétan nem értek. Hiszek az elbeszéléseknek. A szívósor teljesítménye hasonló a Performer dologhoz, ezt TTamás mondta, sőt azt is mondta, hogy ez jampibb:-) Természetesen a szívósor járatait kissé átalakítom de erről később lesz szó.

Van egy Holley 650 DP square bore kialakítású karburátorom. Szintén az ebay-en vettem. A jószándékú eladó a csomag felaldása előtt homokfújta. Sajnos. Mire hazaért a rozsda felütötte a fejét rajta valamint az egyik air horn letört. Elég ócskán dolgozik, szorul. A felújításához be kellene szerezni egy main body-t és egy base plate-et. Egyszerűbb, ha veszek egy újat. A felszerelését nem vetettem el, de kísérlet képpen kipróbálom a spread bore-t spacerrel.

Íme a spacer. Nagylyukból csinál kicsit. :)
Alapvetően a gyártása fordított irányú azaz square bore karburátor és spreadbore szívósorhoz készült. Nálam a helyezet fordított, így a csavarok helye nem egyezik, ezért beszereztem néhány csavart amellyel a rögzítés egy kis átalakítással megoldható.

Itt a településünkön van egy nagyon komoly fémmegmunkáló üzem. CNC meg mittudomén. Egy barátom aki ott dolgozik bevitte, hogy készítenek néhány másolatot az eszközről. Aztán mégsem. A gép átállítása (állásideje)több időt vett volna igénybe mint amennyi pénzt kértek volna érte... Azért nem adtam fel. Keresek majd egy kisiparost aki készít néhány másolatot.

Egyébként ez a típusú kialakítás veszteséget hoz. Ezt a hozzáértők mondták.

SBC 400. Ez a gyártó által kibocsátott legnagyobb hengerűrtartalmú small block. 4,125" furat és 3,750" löket. Speciális eset.

Ismereteim szerint nagyon jó teljesítmény illetve nyomaték hozható ki a motorból, megtartva small block súlyát. Nálam a veszett teljesítmény egyelőre nem okoz problémát bár a block megerősítését ARP csavarokkal elvégeztem. Persze nem a versenytechnológiával.

A képen éppen az látható, hogy "paréjfalvi" technológiát alkalmazva kiemljük az sbc 400-at a helyéről. Síma ügy volt, csak attól féltünk, hogy a tető ránk fog omlani. Természetesen ez nem történt meg mert a munkavédelmi előírásoknak megfelelően a tetőt megtámasztottuk gerendákkal...

Amúgy 2 ember relatíve könnyen tudja mozgatni a blockot.

Megbontott sbc 400. Amikor lecsavaroztam az olajdeknit arra gondoltam, hogy egy motorblokk 30 év után szigorúan vagy kuka vagy olyan felújítás ami a határokat kerülgeti.

Nem ez történt. A csapágyak és a főtengely relatíve jól vészelték át az elmúlt időszakot. A gépműhely mindössze első méretre köszörült.

A megrendeléseket folytattam. Így került hozzám ez a Comp görgős szelephimba best offer áron. A gyári alkatarész 1.5 átéttelű ez 1.6 átétellel (ratio) rendekezik. Elméletileg ez által megváltozik a vezérlés geometriája, azaz a szelepek nyitvatartási ideje és mértéke megnő. (Kérem a hozzáértőket, ha ezt olvassák és ez hülyeség akkor javítsanak ki a köz érdekében.)

Mivel megváltozik a vezérlés szükségessé válik a hengerfej átalakítása abban a vonatkozásban, hogy a nyomórudak elférjenek. A hengerfej öntvényben növelni kell az e célra kialakított furat méretét. Erre a dologra Koni-Badazz hívta fel a figyelmemet. Természetesen követem az iránymutatást.

Hengerfej- szelep szétszedő készülék. Az ebay-en vettem. Körbenéztem a helyi szerszám üzleteket és arra a megállapításra jutottam, hogy szállítási költséggel együtt sem teszi ki a hazai kínálati ár felét.

Aki otthon próbálkozik annak egy ilyen eszközre biztosan szüksége lesz. A készüléknek vannak más típusú kialalkításai is.

Íme a 882 hengerfej 76 cc égéstérrel, 1,94" szívó és 1,5" kipufogószeleppel. A gyári sűrítési arány 8.5. Ezzel a felállással a 76-os 400 SBC 175 lóerőt 3600 fordulaton, valamint 305 fontláb nyomatékot (413 nm) teljesített 2000 percenkénti fordulatnál. Az adatokból megállapítható, hogy ez nem egy pörgős motor, azonban a nyomaték elég komoly. Először arra gondoltam, hogy egy az egyben "átlapátolom" a motort a Monte-ba és elegendő lesz. Aztán meggondoltam magam.

Azt megtanultam, hogy "az erő a hengerfejben lakik" ezért szükségenek éreztem a megfelelő átalakítások elvégzését. Én nekiláttam a "megszerzett" ismeretek birtokában.

A torony.

Időközben megrendeltem az általam a teljesítménynövekedéshez megítélt alakatrészek halmazát. Az alkatrészek megvásárlása előtt nagyon sok információt gyűjtöttem össze. Főleg a fórumról, mit, miért, mekkorát.

Az ebay-t tekintettem az első beszerzési forrásnak. Találtam egy sellert akinél sikerült minden alkatrészt megvásárolnom amelyeket képes volt hazánkba postázni. Az ügylet során néhány email-t váltottunk amelyben a terveimről esett szó, valamint leírtam, hogy milyen alkatrészeket szeretnék. Készségesek voltak és azt válaszolták, hogy az általam megválasztott alkatrészek megfelelőek csak nem értik azt, hogy ha már ekkora felújításba vagyok miért nem teszem teljessé egy ARP accessories kittel amit discount áron megkapok. Szóval így lett teljes a kép a kittel együtt. Az alaktrészek kiválasztásánál a költséghatékonyság fontos tényező volt. Aztán a csomag megérkezett, a postásautó hozta ki minden előzetes izé nélkül. Csak néztem nagyot: mi van???

A hypereutetic dugattyúk. Most már utólag tudom hogy elszúrtam, mert a forged kb. 150 dollárral lett volna több. Na mindegy. Legfeljebb nem lesz 200-as nitro shotom csak egy vicc 50-es néha napján úgy néhány év múlva...

Amúgy ezeket imádom nézegetni, sőt szagolgatni. Lehet, hogy fetisiszta vagyok???

Amikor be akartam vinni az ágyba őket, a feleségem azt mondta (először), hogy el fog válni tőlem. (így utólag visszagondolva csak be kellett volna minden alkatrészt vinni az ágyba:))))

ARP hajtókar csavarok. Ezeket azért vásároltam mert jól néznek ki, meg elméletileg a későbbi, esetleges durvább átalakítást is bírni fogják.

Csapágyak. A Rendimiento annyit tesz angolul, hogy Performance.

Érdekes módon a gépműhely azt mondta, hogy a csapágyak szerintük jó minőségűek. Ez persze nem véletlen, hiszen már láttak ilyent, hasonlót. A gépműhely Kecskeméten van ahol a V8-as motorok felújítása szinte napi munkának számít.

A szívószelep. A szelepek méretét 2,02"-ra növeltem, míg a kipufogószelep 1,5"-ről 1,6"-ra nőtt. Így lett a hengerfejemből "nagyszelepes" hengerfej. Ezt aki motort alakít át, épít, el kell követnie a szakirodalom szerint. Én is elkövettem.

Ennél léteznek nagyobb méretű szelepek is de az én kategóriámban azok már feleslegesek.

A szívószelep. A kialakítása annyiban tér el a gyári megoldástól, hogy nincs az O gyűrűnek helye, valamint a szeleptányér felőli része elvékonyításra került. Az elvékonyítás hatására minimális mértékben megnő a szívócsatorna mérete/befogadóképessége ezáltal több benzin levegő keverék jut(hat) az égéstérbe. Az O gyűrű helyének elhagyása egyértelműen a hihetetlen "tuning" eredménye. :))) A kialakítás miatt más típusú szelepszárszimering felhelyezése szükséges.

A szelepszár szimeringek. A bal oldalon az esernyős kialakítás látható, a jobb oldalon elméletieg a teflon- posi megoldás. Mivel mindkettő volt készleten én az utóbbit válsztottam. A Fórumon TTamás valamikor 2004-ben elmondta a titkot. Az O gyűrűnél mindkettő jobb, a teflon megoldás a nagyfordulatú motorokhoz szükséges mert nem mozog együtt a szimering a szeleppel. A nagy fordulat az én esetemben nem áll fenn de mégis ez érkezett az egységcsomagban. "A felhelyezéshez a szelepszárvezető megmunkálása szükséges" ami a gépműhelynek külön örömet okoz...

Vettem alumínium szelepdeknit néhány dollárárt amelyet lefestettem igényeim szerint. A mérete enyhén szólva nagyobb, magasabb a gyári alkatrésznél. A felirat majdnem mindegy. A nagyobb dekni az esetleges stud gridle felhelyezése miatt szükséges. Egyelőre az alkatrész nálam nem kerül beépítésre. Az alkatrész tisztítását háztartási tisztítószerrel végeztem, majd a felirat domborítását 800-as vízpapírral políroztam. A rögzítéshez szükséges csavarokat le kell gyártanom.

Ismét ARP. Ezek olyan keményített, edzett tőcsavarok amelyeknek a szakítószilárdsága nagyobb a gyári alkatrészeknél. Ezek a csavarok a főtengelyt tartják a csapágycsészéken keresztül. A számukból könnyen megállapítható, hogy 2 csvaros a chevy blockom. Azt olvastam a Fórumon, hogy a 4 csavar majdnem felesleges. Ezeket azért választottam, mert elméletileg a chevy block alul, a ford block felül nyílik szét és nehogy szétessen alattam a motor.:))) A tőcsavaros megoldás egy fokkal komolyabb az alapnál.

Dobozos felújítókészlet. (Ezt akartam bevinni az ágyba.)
A dugattyúk felülete alapvetően durva megmunkálású. Ezen változtattam.

Ezt a képet csak úgy raktam fel. Tetszik.
A dugattyúk súlyát megmértem de a kiegyensúlyozásra nem fordítottam időt.

Konyhamérlegen a dugattyú.

Ez a tömeg nem igazán alkalmas a versenysportra. Persze nem is ez lesz a cél.

Ez egy jól sikerült kép véleményem szerint. Itt már eltávolítottam a megmunkáló eszköz által hagyott sorját.

A képen talán látható, hogy a közép részen történt az átalakítás. A befogó szerszám által hagyott sorját kicsiszoltam, majd políroztam. Ennek a jelentősége tudomásom szerint a detonáció késleltetése, bár a 9,6-ra növelt kompresszióm esetében túl sok jelentősége nem lesz. Mindegy elvégeztem.

A bal oldalon a gyári, használt szeleprugó látható. A jobb oldalon az új.

Az új rugó 0,500 emelésig hasznáható. A kiválasztott rugó emelésének függvényében kell megválasztani a vezérműtengelyt vagy fordítva. Általában fordítva érdemes.

A 0,500 emelés még a "gyerekjáték" kategóriába tartozik, azaz nincs szükség erősítésre a vezérlésben (szerintem). Ez egy single típusú rugó, ami egy sima utcai tengelyhez ajánlott. Nem egy nagy nevű márka (PBM) de a motor felújítása során nem ez a legnagyobb költség.

Willwood G body első tárcsafék kit. Sokat gondolkodtam a vásárlás előtt, hogy hogyan, mit lehet megoldani legjobb ár érték arányban.
A vásárlás előtt egyeztettem Konival a szállítás kérdésében mivel az eladó csak USA postázást vállalt.
Természetesen hazahozták a megbeszélt időpontra.

Alumínium. A fékrendszerekkel kapcsolatban a tudás minimális. A rendszer nem egyszerűen beépíthető, minimális átalakítást igényel. A könnyűfém alkalmazása előnyös mert csökkenti a rugózatlan tömeget. Szerintem.

Dynalite racing. Hangzatos elnevezés. Nálam valószínűleg nagyon komoly igénybevételnek nem lesz kitéve a rendszer. A féknyergek piros színe nem teszik de nem fogom átfesteni, mert értelmét nem látom. Az viszont nagyon jó, hogy minden a saját dobozában érkezett.

Négydugattyús féknyereg. Elméletileg a megálláshoz elegendő...
A vásárlás előtt még egyszer egyeztettem Konival, csak a biztonság kedvéért. Állította, hogy ennél sokkal jobbat tud ebben a kategóriában.
Igaza volt, nem hallgattam rá.

Elméletileg ilyen lesz. A féktárcsa mérete 10,5"-ról 10,75"-ra nőtt. A HEB ennél sokkal komolyabbra (12") adott ajánlatot hasonló árban, bár azt lúzer módon nem fogadtam el, nem éltem vele.
A megálláshoz elméletileg ez is elég lesz de vágni, meg drótozni kell a dolgokat. Drótozni. Ez amerikai.
A belső hűtésű tárcsák (mint a képen) elméletileg alapfelszereltségben jártak az autóhoz.

Időközben értékesítettem a "krómfelni" készletet. A képen a 10" széles felnik láthatóak.

A futómű felújítás elengedhetetlenné vált. Beszereztem egy Energy Suspension kit-et, feketét.

A nehéz acélfelnik helyett szerettem volna egy jó könnyű garnitúrát. Sikerült beszereznem egy Fenton készletet.
A megrendelést követően bone-hoz irányítottam Chichago-ba a kerekeket, mivel hazánkba nem postázott az eladó. A szállítás során felmerült problémákért teljes mellszélességgel kiállt István, korrekt volt, nem beszélt mellé.
Persze a megvásárolt felnik mérete nem volt ideális (8x15" és 10x15") ezért beszereztem bone-tól még egy 8x15" felni párt. Ezek egyszer felhelyezésre kerülnek.

Kíváncsiságból felraktam a feniket. Szó szerint, mivel rögzíteni nem tudtam őket.
A rögzítéshez speciális csavarokra van szükség.
A gumik miatt úgy néz ki az autó mint egy megemelt terepjáró.

Imádom ezt a típusú felnit.

A képen is jól látszik, hogy eldől az autó a magas gumik miatt.
A magasságot mindenképpen csökkenteni szeretném a rugók cseréjével vagy vágásával.

A hengerfej. Ennek átalakítása fontos dolog a teljesítmény szempontjából. Én első lépésként fehér festékkel kijelöltem a méretet. A méretet a szívósor tömítése határozta meg.

A képen látható, hogy bátran kijelöltem az eltávolítandó anyagmennyiséget csak még azt nem tudtam, hogy mivel fog az megtörténni.

A portolás...

Egy barkácsáruházban a fúrógép mellé ilyen készüléket vásároltam olcsón. Szerintem a tartozékok fából készült doboza többe került mint maga a készülék. Mindegy...

Magáról az eszközről is látszott, hogy komoly feladatok elvégzésére nem alkalmas.

Ezt követően teszteltem a készüléket. A meghajtás miatt szükséges a pontos elhelyezés. Én felfüggesztettem egy fűtéscsőre.

A portolással való kísérletezést a szívósorommal kezdtem el. Aluminium, könnyen alakítható. A képen az eredeti dual port rendszer látható.

A felső, kisebb átmérőben az első torok nyitásakor áramló benzin- levegő keverék kerül a hengerekbe.

Az alsó, kicsit nagyobb átmérőben a második torok nyitása során beáramló benzin-levegő keverék áramlik.

Szóval a méretezés szempontjából nálam a tömítés az etalon ezért belevágtam.

Lehet vele dolgozni de nem idális.

Miután felmértem a készülék képességeit biztos voltam abban, hogy ez nem erre készült. A munka lassan haladt bár rájöttem, hogy a finom munkához azért használható lenne.

Elindultam a szerszámboltokba keményebb dolgok után nézelődni...

Turbomaró a titkos jelszó, ezt kell keresni.