1966 Chevrolet Corvette

Corvette

  • Veterán, Corvette Sting Ray, Ács Tibor






    Cím:


    The No.1. sport car in the USA

    Lead:
    Kitüntetett szerepet töltöttek be a Chevrolet Corvette családban a Sting Ray (később Stingray) névre keresztelt kivitelek. ÁCS TIBOR egy 1966-os C2-es modellt próbált ki, fényképezett le, írta meg történetét.

    Szöveg:
    A Veterán 2007/07-es számában már írtunk az első C1-es Chevrolet Corvette sorozatról. A C2-es sorozat bemutatása kapcsán a márka sportosabb vonalának ismertetése következik, ezúttal ugyanis a Sting Ray széria történetébe ástuk bele magunkat. A sorozatból egy 425 lóerős hétliteres „big block” motorral hajtott 1966-os évjáratú kocsit mutatunk be – annakidején ez volt a csúcsmodell. Igazság szerint a Veterán 2001/01-es számában négy Chevrolet Corvette prototípus bemutatása kapcsán már írtunk a Sting Ray sorozat és a név eredetéről, a történet kerekségéhez azonban ismét ide kívánkozik a kiegészített sztori.
    Titokban kezdődött
    Annakidején William L. (Bill) Mitchell, a General Motors formatervező intézetének elnöke 1 dollárért vásárolta meg az 1957-es, a General Motors által versenyzésre épített Corvette SS vázát. Az SS vázára építették meg a már előtte megtervezett Sting Ray-t. A kocsi a későbbi fejlesztések során számtalan finomításon esett át és szolgáltatott alapot a széria Corvette-ek fejlesztéséhez, majd Mitchell saját maga is használta a járművet. A 2,175 font (986 kg) önsúlyú Sting Ray-t Mitchell saját költségén átterveztette, amely ekkor kapta meg végleges formáját – a kasztni bizonyos elemei később visszaköszöntek a széria Corvette-ken is. A kézzel készült, üvegszál erősítésű karosszériát alumíniummerevítőkkel tették szilárdabbá. A kocsin csak a vezető előtt volt egy alacsony szélvédő, az utas ülését ponyva fedte. Hajtásáról 4.640 cm3-es Chevrolet motor gondoskodott, amit azonban Zora Arkus Duntov, – a Corvette technikai atyja – alaposan átgyúrt: speciális bütyköstengelyt, alumínium hengerfejet és nagyobb szelepeket kapott, így a motor 6.200-as percenkénti fordulatszámon már 315 lóerőt teljesített. A Mitchell által kizárólag versenyekre épített autót titkos „autóversenyzési erőfeszítésként” kezelte a General Motors, de az autó csak később kapott márkajelzést, sőt, az összes versenyen való indulását is maga Mitchell finanszírozta. A Sting Ray-t az 1959-60-as versenyszezonban rendszeresen rajthoz állították, és bár nem volt egyetlen győzelme sem, az autó számtalan második és harmadik helyet szerzett, majd 1961-ben a General Motors tervezői bemutató autóvá alakítatták. Gondok voltak a fékjeivel, s a légellenállása is katasztrófális volt – 220 km/h körül például az eleje egyszerűen elkezdett elemelkedni az útról… Állandóan módosítgatták formáját, cserélgették rugóit, fékjeit, motorját pedig egy megbízhatóbb 280 lóerősre cserélték. A „Corvette” és a „Fuel Injection” feliratok a ’61-es chicagói autó kiállítás tiszteletére kerültek rá, majd az kiállítás után utasoldali szélvédőt, sebességmérőt és rendszámtábla tartót kapott a kocsi, amivel Mitchell közlekedett. Később tárcsafékekkel szerelte fel, s egy hétliteres motort is berakatott a kocsiba. Közben még az ötvenes évek végén teljes titoktartás közepette az első Corvette 2-es terveit is megrendelte a főtervező a csapatától. A titkolózásra azért volt szükség mert akkoriban még nem volt engedélyük a Corvette második generációjának megtervezésére, így teljes titokban zajlottak a munkálatok. 1959-ben pedig – amikor a Corvette először termelt profitot – a vezetőség igent mondott a C2-esre. Ezután felhasználták a Q-Corvette projekt eredményeit, Zora CERV I-es terveit, Mitchell Sting Ray-ét és a 61-es XP-755-öt a C2-es végső fejlesztéséhez.
    Cápával folytatódott
    A legenda szerint a „Bill nagybácsi”-nak becézett William Mitchell-ben Florida partjainál egy nyílttengeri horgászaton fogant meg az ötlet – amikor kifogott egy Mako cápát –, hogy a hal testének formáját egy autó karosszériájába átültesse. A koncepció autó amit először Sharknak (= cápa) majd később Mako Shark I-nek neveztek, cápaszerű pofájával, kopoltyószerű oldalsó levegő belépőivel, hasonlít is egy ragadozó halra, amit a kék-szürke és ezüst-fehér fényezés tovább fokozott. Jellemzője a kerékjáratok felett végigfutó éles vonal valamint a sima felületek és az élesen kiemelt buborékalakú kerékjáratok is. Az 1959-es Sting Ray-tól eltérően, – amely versenyalvázat kapott – a Mako Shark az 1961-es széria Corvette alvázára épült. A kocsi finom részletmegoldásai közé tartoznak az ajtókilincsei, amik egy gomb megnyomásra pattantak ki a helyükről, vagy a tetőbe épített fémkeretes féklámpák. Ezeket a lámpákat teljesen elrejtették a tetőben, fényüket tükör vetítette hátra, sőt irányjelzőként is szolgáltak. A kétüléses roadster eredetileg dupla, műanyagból készült buboréktetőt kapott, amire – a fénysugarak visszaverése érdekében – alumíniumot gőzölögtettek. Eredetileg speciális, 5.360 cm3-es, Roots-feltöltős Chevrolet motort építettek a kocsiba, de a jármű a 60-as években számtalan izmosításon is átesett. Kapott egy alumíniumból készült, 6.998 cm3-es, négytorkú Holley karburátorral szerelt erőforrást is, sőt a kocsiba – tesztelés céljára – versenymotorokat is beépítettek, amik közel 500 lóerőt teljesítettek. Bár a Mako Shark stílusa és formája hasonlít az 1963-67 Corvette Sting Ray modellekhez, hosszúsága 382 mm-el meghaladta a sorozatgyártású Sting Ray hosszát. Maga a kocsi először 1961-ben a Road America versenyen jelent meg, mint Showcar.
    Hivatalosan is Sting Ray
    Miközben a következő Corvette generáció prototípusait tesztelték – többek között műszaki megoldásait a fent említett Sting Ray-ben, formai elemeit pedig a Mako Shark I-re keresztelt modellen – a GM szakemberei, 1961-ben a széria C1-es Corvette-n megjelent a később Corvette védjegynek számító négy hátsó kör lámpás far, majd 1963-ban bemutatták a műanyag kasztnis C2-es Corvette-t is. A Mako Shark I-en már látott első és hátsó rész tüskés rájafélékre hasonlító kidomborított ék alakja különösen jellemző a Sting Ray modellekre. A rejtett bukó lámpa és a kerékjárati ívek magasságában megtört vonalvezetés további markáns elemei a formának. Bár a C2-est még dobfékekkel szerelték, a sperdiffi, az akkor szenzációs hátsó független kerékfelfüggesztés és a keresztben fekvő laprugó bevezetésével javult az úttartása, s új alvázat is kapott a C2-es, aminek köszönhetően hat centiméterrel alacsonyabbra került a Corvette súlypontja. Ez annak köszönhető, hogy az utasok már nem a kereten, hanem lejjebb, mintegy abban ültek. Többféle áttételű kormánygép és hátsó tengely közül választhatott az elődjénél tíz centiméterrel rövidebb tengelytávú kocsihoz számára megfelelőt a vevő. Generátora váltóáramú volt. A C2-es 5,3 literes (327 cid) „small block” 250 lóerős – még három fokozatú váltóval szerelt – kivitele volt az alap, a 375 lóerős Rochester befecskendezős erőcsomag pedig a legerősebb kis motoros Corvette. Már 1963-ban, a C2-es első évében 21.513 db kocsit adtak el – ez több volt mint a tervezett évi 16 ezres mennyiség. Az eladott Corvette-k körülbelül fele volt kupé, fele kabrió. S bár addig sosem termelt komoly profitot a GM-nek a Corvette – amolyan imidzs építő típusnak szánták – a sikerek bizakodásra adtak okot. Ebben annak is szerepe lehetett, hogy számtalan extrát lehetett rendelni a kocsihoz, s megjelent az osztott hátsó ablakos, ma horribilis összegekért gazdát cserélő Split Window változat is. A Split Window-ról végül maga Bill Mitchell mondott le egy év múlva, így kevés készült belőle, összesen 10.600 darab. Egy legenda szerint a Split Window ablak Mitchell aláírása volt az autón – aminek ötletét a neki tetsző Bugatti Typ 57 SC Atlantique-ről másolta – amit Zora ki nem állhatott. Mitchell azonban csak úgy engedte gyártásba a kocsit, ha marad az osztás. Végül beadta a derekát Zorának és megszüntették. Közben finomították is a konstrukciót, s számtalan verseny kiegészítőt – a hagyományosabbak mellett például olyan részlet megoldásokat mint a hatásosabb hűtő, az erősített váltó – is kínáltak a kocsihoz.
    Viszik, mint a cukrot
    1964-ben ismét rekordot döntöttek az eladások, amikoris 22.229 darab Corvette-t adtak el, ebből azonban már 13.925 darab volt a kabrió. 1965-től az oldalt, a hátsó kerekek előtt kivezetett kipufogócsöves „big block”-kot is a kocsihoz, amit a motorháztető hátrafelé kiszélesedő domborítása is elárult. A 6,5 literes (396 cid) nyolchengeres lökettérfogata – a furat emelése után – egy évvel később már 7,0 liter (427 cid) volt. Többféle kivitelben kínálták az erőcsomagot – 390 és 425 lóerő közötti teljesítménnyel. Az erősebb 554 Nm-t szabadított rá 4000-es percenkénti fordulatszámnál a karnyi vastag féltengelyekre. A sprintet 0-96 km/h között pedig 4,8 másodperc alatt teljesítette a 425 lóerős csúcs Sting Ray Corvette. Azért, hogy a fékek színvonala is felnőjön a hihetetlen menetdinamika által támasztott feladathoz, 1965-től mindegyik Corvette elől-hátul tárcsafékeket kapott, majd 1967-ben debütált a kétkörös rendszer is a típuson.
    Minden, amit akarsz!
    Azt, hogy milyen részletes és hosszú volt az extralista, jól jellemzi, hogy például 1965-ben megjelent az arany peremes gumiabroncs is a rendelhető tételek között, amiért 50,05 dollárt kértek. Az arany drágább volt a 31,85 $-ba kerülő fehér betétesnél – nem csoda, ha az 1965-ben eladott 23.562 darab Corvette-ből csupán 989 vevő döntött mellette. ’66 ismét rekord év a Corvette történetében – 27.720 az aktuális értékesítési darab szám. ’67-től a 425 lóerős „big block” Sting Ray motorhoz alumínium hengerfejet vagy nagyobb sűrítést is lehetett rendelni – 10 vagy 5 lóerővel lett általa erősebb a kocsi, de csak tizenegynéhányan rendelték meg ezeket az extrákat. Húsz vevő viszont igényelte a Holley porlasztót a 427-es motorra, amit módosított gyújtással, erősebb futóművel és fékekkel adtak csomagban. Nem véletlen a párosítás, ugyanis 103 oktános benzinnel a monstrum 530-560 lóerőt tudott, de tovább tuningolva a vakmerő tulajdonosok elérhették akár a 620 lóerőt is… A vevőnek azonban egyéb kompromisszumot is kellett kötnie, fűtés és rádió ugyanis nem járt a gyakorlatilag versenyautónak tekinthető kocsihoz. De ezeken kívül is számtalan versenyautót építettek a Corvette Sting Ray-ekből, amikkel azután az Amerikában tomboló versenyláz idején számtalan futamon részt is vettek tulajdonosaik. A C2-esből összesen 117.964 darab hagyta el gyártásának közel öt éve alatt a St. Louis-ban (Missouri állam) található gyárat, amiből 45.546 volt kupé.
    Totális restaurálás
    A képeken látható 1966. január 11-ei gyártású nassau kék C2-es Corvette Sting Ray 1996-ban került be az országba, Amerikából, New Yorkból. Jelenlegi tulajdonosa, Tősér István Fonyódon vásárolta 2004 novemberében a viszonylag jó állapotú, de típusidegen 6,6 literes üzemképtelen motorral szerelt kocsit. István a Vette teljes restaurálása mellett döntött, s decemberben már alkatrészeire szét is volt szedve a kocsi. A csavarok horganyoztatásától kezdődő munkálatokat Szentesi István koordinálta, a fényezés Papp Ferenc keze munkáját dicséri. A munkák közben megérkezett az új blokk is, amelyhez számtalan egyéb kiegészítő beszerzése volt szükséges, de kezdve a hajtókaroktól az új üzemanyagtartályon – István autójában lévőből kétmaroknyi rajzszögszerű rozsdakupac jött ki –, leömlőkön, lengőkarokon, fékcsöveken és kipufogón át az emblémákig és az ajtókárpitokig a nem restaurálható összes fontosabb alkatrészt kicserélték, de így tettek a szimmeringekkel és a tömítésekkel is. „Gyakorlatilag minden alkatrészt be lehet szerezni a kocsihoz, még tuning alkatrészeket is kapni. Áruk reális, a legdrágábbak talán a karosszéria elemek. A kocsin a műanyag karosszéria hajszálrepedéseinek nagy részét még ki lehetett javítani, egy sárvédő egyébként például háromszáz dollár, az üzemanyagtartály 250, de a komplett első futómű készlet gömbfejekkel és segédkarokkal sem több kétszáznál. Kényes pont például a hátsó laprugó, ezt biztos cserélni kell. Az annak idején tuningnak árult kevlárt elfogadják eredetinek a veterán vizsgán, mivel a gyári nem a legjobb minőségű, új korában is sokan lecserélték. Igazolni kellett viszont az oldalt kivezetett kipufogó rendszer eredetiségét, abban ugyanis csupán egy cső szolgál hangtompítás gyanánt” – mondja István. A kocsiban utólag beépített vízbefecskendezés is volt, amely bizonyos fordulatszámon a jobb égés érdekében vizet fecskendezett a karburátorba. Kikerült belőle ez is, a dupla elektromos hűtőventillátorral együtt. A gyári fotóoptikai gyújtás is csupán négy órán át működött a fékpadon, a megbízhatatlan szerkezet helyére mágneses és elektromos potenciál elvén működő MSD gyújtás került, s csak a veterán vizsgára szerelték vissza az eredetit.
    Értő kezek kellenek
    S, hogy milyen vezetni?! Először is nézzék meg a kocsiról készült képeket, különös figyelemmel a gumik szélességét! A fényképezéshez ráadásul 195-ös gumik kerültek fel a Corvette-re – ami korabeli extra volt – az alapkivitel még keskenyebb gumiabroncsot kapott, aminek a mérete 7,75 x 15. Természetesen Istvánnak ezek is meg vannak – egy garnitúra körülbelül kétszázezer forint. Még azonban ezeken a szélesebb gumikon is a nyomaték az úr. Gázadásra – nem kövér, vagy padlógázra, hanem a gázpedál bármilyen kismértékű érintésére is – a kocsi száraz aszfalton is irdatlan farkcsóválásba kezd, egyszerűen nem lehet kiszámítani, hogy hol fog véget érni a mutatvány, átteszi-e magát a szembejövő sávba a kocsi, vagy épp ellenkezőleg, padkát fog. Ahogy István mondja: „fogalmam sincs, merre megy, s hol fog megállni, s esőben ki sem mertem még próbálni”. Történik ez bármelyik fokozatban, a brutális nyomaték miatt gyakorlatilag mindegy hol áll a váltókar. Szerencse, hogy gyakorlatilag minden manővert el lehet hármasban vagy négyesben intézni, akár lassan, derékszögben is befordul a Sting Ray ezekben a fokozatokban, csak nehogy gázt adjon közben a sofőr, mert miközben a kétpontos biztonsági övek szorításában – illetve inkább lazaságában – az ujjnyi vékony kormányt markolva próbál nem lecsúszni az ülőlapról s ellenkormányzás közben minél tovább nyeregben maradni. S tényleg, vezettem már életemben néhány – igaz modernebb – 500-600 lóerős, erősen túlmotorizált sportkocsit, de ennyire nyers és brutális egyik sem volt, ekkora odafigyelést egyik vezetése sem igényelt. Állandó koncentrációt igénylő lovaglás tehát a Sting Ray kordában tartása, ahol a gépnek saját akarata van. Ha nem akarja a sofőr, hogy a fejére nőjön a kocsi, kemény kézzel kell betörni, akár egy makrancos lovat. Még szerencse, hogy a feláras négyfokozatú Hurst váltó olyan pontosan és röviden kapcsolható, mint egy eszterga karja, viszont a tengelykapcsoló pedál kinyomása a régebbi traktorokat idézi: nem nyomni kell, hanem ráállni! Hasonlóan kemény az egykörös fék is, hiába a négy tárcsa az összesen 16 dugattyúval (a hátsók 2 mm-el kisebbek), rásegítés nincs, sokkal előbb el kell kezdeni taposni a pedált – és közben reménykedni, hogy meg is áll majd a Corvette – mint egy mai kocsiban. A fényképezés és vezetésünk óta a kocsi a tulajdonos állítása szerint bejáródott, kezelhetősége sokat javult, ami abban nyilvánul meg, hogy a fékek bekoptak, a tengelykapcsolón finomítottak, így a pedálok lenyomásához kisebb erő is elegendő már.
    De a feeling nem sokat változott. Miközben sofőr küzd a géppel és megpróbálja mindezt közben macsót játszva úgy előadni, hogy a meleget magából öntő motor hőjét is állja, játékát hatásosan festi alá a hátsó kerekek előtt kivezetett kipufogó csövekből és a motortól hallható, inkább a Harley-Davidsonok kemény, nyers és pattogós, épp alapjárat feletti hangját idéző hangorkán – a kocsi tényleg inkább cirkálásra, korzózásra és gumifüstölésre való, semmint száguldásra. Ráadásul közben a városi araszolásban egyszerűen elfogy az ember bal lába, autópályán pedig komoly munka a Sting Ray sávban tartása – a végsebesség így elméleti, ki nem merném próbálni. Nem csoda, ha István sem ment még kilencvennél gyorsabban vele s tisztelettel említi a korabeli bátor amerikai fiatalokat, akiket ilyen járművel áldott – vagy vert? – meg a sors. S nem azért nem hajtotta mert a Vette még bejáratós, vagy, mert nincs rutinja ekkora teljesítmény kezelésében: hétköznapokon ugyanis egy 500E-vel vagy egy Dodge Rammal szaggatja az aszfaltot. A Sting vezetése után cáfolnom kell tehát, hogy a korabeli sofőr kikönyökölve válogathatott volna a harangszoknyás lányokból. Azt vitte, amelyik mellett épp sikerült megállnia, vagy amelyik ilyenkor odasomfordált hozzá. Észrevétlennek maradni ugyanis a Sting Ray-jel szinte lehetetlen, mindenki integet, kiabál, vagy fejet csóvál, amint meghallja majd meglátja a csúcs Corvette-et. S ez is az ő világa, a feeling, a polgárpukkasztás, a látványos megjelenés. Röviden: cool a verda!

    Forrás: GM által kiadott sajtó dokumentumok, Oldtimer Markt 2003/03, Randy Leffingwell: Corvette Fünfzig Jahre, www.vette.hu


    Embléma érdekességek
    A svájci zászló a Corvette logóban a névadó és cégalapító Louis Chevrolet származására utal, aki 1878-ban a Jura hegység La Chaux de Fonds településén egy óra készítő fiaként látta meg a napvilágot. Érdekes, hogy a kocsi elején, benzin töltőnyílás ajtaján, illetve oldalán látható emblémák – bár mindegyik eredeti – nem egyformák. A két zászló közül a fekete-fehér versenyeken használt zászló négyzeteinek kiosztása eltérő: az egyiken a bal felső kocka fehér, a másikon pedig ez fekete, s így a mintázat is inverze egymásnak.


    Sting Ray ≠ Stingray
    A Sting Ray szót először 1969-ben írták egybe. Ekkor jelent meg a Stingray felirat, amit egészen 1976-ig használtak a sportos Corvette modellek védjegyeként. A Sting Ray jelzés pedig 1963 és 1967 között élt. 1993. február másodika óta a nevek védettek, s csak a General Motors használhatja őket.

    Műszaki adatok:
    Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible
    Motor. Típus L36 (1966-67). Vízhűtéses, négyütemű V8-as OHV motor. Hengerenként két szelep. Furat 108 mm, löket 95,5 mm. Összlökettérfogat 6997 cm3. Legnagyobb teljesítmény 425 LE (311 kW) 6400/percnél. Nyomaték ???? Nm ???/percnél.
    Erőátvitel. Orrmotor, hátsókerék-hajtás. Négyfokozatú, kézi kapcsolású váltómű.
    Felépítés. Csővázra épített műanyag karosszériaelemek. ??? Független kerékfelfüggesztés elől-hátul. Elöl trapézformájú dupla háromszög lengőkar, tekercsrugó, hidraulikus lengéscsillapító, kanyarstabilizátor. Hátul hossz- és keresztlengőkar, keresztben beépített laprugó, hidraulikus lengéscsillapító. Elől-hátul belső hűtésű tárcsafékek.
    Méretek, tömeg. Hosszúság: 4453-4448 mm, szélesség: 1768 mm, magasság: 1265 mm. Tengelytáv 2489 mm. Üzemanyagtartály befogadóképessége 80 ??? liter. Menetkész tömeg 1429-1524 kg.
    Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 230 km/h. Gyorsulás -100 km/h-ra ???? sec.



Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél az első kommentelő!


Magyarország első amerikai autós magazinja 1998-as megszületése óta együtt fejlődik a hazai amerikai autós kultúrával.

Feladatunknak tekintjük a lehető legtöbbet megőrizni a magyarországi amerikai autózás elmúlt közel két évtizedéről.

Napló

Hozzászólások

  • Hoacin:

    szerintem csík nélkül :)

  • kopaszkukac:

    Szia! Ez Jeep Wrangler TJ-re egy az egyben jó?

A lap tetejére