A ’67-es Eldorado bevezetése

Az 1966-os Toronado bevezetése végül akkora sikert aratott, hogy a Motor Trend szerkesztői az alábbi kommentárral adták át az Év Autója díjat a Toronado elismeréseként: „Büszkén és örömmel adjuk át a díjat a General Motors Oldsmobile Részlegének, mivel a díj 14 éves történetében soha nem volt még ennyire egyértelmű és egybehangzó a választás.”

		1967 Cadillac Eldorado Méretek: Hossz: 5 613 mm Szélesség: 2 032 mm Magasság: 1 354 mm Tengelytáv: 3 048 mm Nyomtáv elöl: 1 613 mm Nyomtáv hátul: 1 600 mm Tömeg: 2 445 kg Üzemanyagtartály: 90,7 l Gumik: 9.00 x 15 Motor: Elrendezés: OHV V8 Hengerűrtartalom: 429 ci. (7,0 l) Furat x löket: 4.130 x 4.000 inch Kompresszió viszony: 10,50:1 Lóerő: 340 HP @ 4 600 rpm Nyomaték: 650 Nm @ 3 000 rpm Egyéb: Alapár: 6 277 USD Gyártott darabszám: 17 930 db

Az elsőkerék-hajtásos Cadillac E-body Eldorado egy évvel a Toronado és a második-generációs Riviera után mutatkozott be. Egyes források szerint a késedelem oka az volt, hogy a Cadillacnek egy évvel többre volt szüksége a szerkezeti egység kialakításához, de valószínűleg egyéb okok is közrejátszottak. Chuck Jordan diplomatikus elmondása szerint: „Olyan gyorsan cselekedtünk, amilyen gyorsan csak tudtunk, de így is csak egy évvel a Toronado után tudtunk elkészülni”.

Amikor 1966 októberében az új Eldoradot bemutatták, kétségtelenül sok lojális Cadillac vásárlónak kikerekedett a szeme. Nem egyszerűen a legsportosabb Cadillac volt ez akkoriban, hanem a műszakilag legmerészebb és legszokatlanabb megoldással, az elsőkerék-hajtással sem tudtak mit kezdeni. A hivatalos megfogalmazás szerint „sportos autó, mely elsőként kombinálta az elsőkerék-hajtást, a változó rásegítési arányú szervokormányt, és az automatikus szintszabályzást”.

Az Eldorado rövidebb és alacsonyabb volt, mint a legkisebb Cadillac, de hajtáslánc kialakítása miatt hat személy számára is teljes utazási kényelmet biztosított. Az értékesítési katalógusban „akadálymentes padlólemezként” említették az újdonságot. Módosították a szellőzési rendszert, így szükségtelenné váltak az első elefántfül ablakok.

A Fleetwoodok szokásos kiegészítő extrái az Eldoradon is alaptartozékok voltak. Alapfelszereltség volt a változó rásegítési arányú szervokormány és az automatikus szintszabályzós hátsó felfüggesztés.

Az 1967-es Eldorado rejtett fényszórós kivitelű volt. A megoldás ízlésesen vegyült a Cadillac karakteres hűtőrácsába (előzőleg rejtett fényszórót 1937-ben a Cord 810 és 812, valamint 1942-ben a DeSoto alkalmazott - és persze 1966-ban a Toronado is).

Az autó természetesen a modellév összes Cadillac műszaki változtatását is megkapta: nagyobb fékrásegítő, kicsúsztatható biztosítéktábla, módosított automatikus fényszóró tompító rendszer, nyomtatott áramkörös műszeregység, stb. Az opciók között szerepelt továbbá a hat irányban állítható motoros ülés, motoros ablakemelők és ajtózárak, automatikus fényszóró tompító, tempomat, motoros csomagtér-nyitó, légkondicionáló (a ’67-es Cadillacek kb. 88%-át légkondicionálóval rendelték), és első tárcsafékek.

Érdekes megoldás volt egy második, az ajtón hátrébb helyezett belső kilincs elhelyezése mindkét ajtón a hátsó utasok ajtónyitásának segítése érdekében. A nagy, nehéz ajtók nyitását erős rugók könnyítették meg, melyek még emelkedőn megállva is hatékonyak voltak. Az apró méretű hátsó oldalablakok hátrafelé csúsztak a C-oszlopba, nem lefelé.

Bármilyen hihetetlen, ez volt korának legkisebb Cadillacje. Az 1967-70 közötti Eldorado 120 inch-cses (3.048 mm) tengelytávja 9,5 inch-csel (241 mm) rövidebb volt, mint az 1966-os Eldorado Biarritz tengelytávja, bár teljes hosszában mindössze 3,5 inch-csel (89 mm) volt rövidebb (221” - 5.613 mm). Szélessége 80,0” (2.032 mm), magassága 53,3” (1.354 mm) volt. A ’66-os Toroval összehasonlítva az Eldo tengelytávja 1 inch-csel, teljes hossza pedig 10”-csel volt hosszabb. Önsúlya (4.950 font - 2.245 kg) kb. 73 kilóval több volt, mint a Toronadoé.

Egy Eldoradonak természetesen csak Cadillac erőforrása lehetett, ezért a részleg 429-es (7.0 liter) V-8-asát (Furat x löket: 4,13 x 4,0 inch) az elsőkerék-hajtásnak megfelelően módosították új olajteknővel, kipufogócsonkokkal, mellékhajtással és motorbakokkal.

A teljesítmény megegyezett a többi ’67-es Cadillacével: 340 lóerő és 480 pounds/feet (650 Nm) nyomaték négytorkú karburátorral (Carter AFB Model 3903S) és 10,5:1 kompresszió-viszonnyal. A hengerfuratok finomabb megmunkálásával és új olajlehúzó-gyűrűkkel csökkentették az olajfogyasztást.

A Motor Trend 1967 januári mérései szerint: 0-60 mph gyorsulása 8,9 mp, végsebessége 125-130 mph (200-210 km/h) volt. „Méréseink szerint a legjobb fogyasztás nagy sebességnél, egyenes menetben 12,6 mpg volt. A hegyekben az érték kissé csökkent, 11,9-re, kb. ugyanez volt a városban is. Teljesítmény-tesztünk alatt, miközben az autót nagyon durván vezettük, akkor is csak 10 mpg-re csökkent a fogyasztásérték, ami egyáltalán nem rossz érték egy ilyen nagy autótól.”

A kormánymű a GM hagyományos golyós (recirculating ball) megoldása volt, változó szervo-rásegítéssel (2,75 fordulat végállástól végállásig). Fordulási kör átmérője 41 láb (12,5 méter) volt.

Alapfelszereltségként négy dobfékkel volt szerelve (elöl: 12.0 x 2.75”, hátul: 12.0 x 2.0”), de $105-os opcióként tárcsafékkel is lehetett rendelni (melyet később a Toro is megkapott).

Az új generációs Eldorado természetesen örökölte a Toronado új „osztott hajtásláncát”, mely egy három-fokozatú, hosszában beépített, a motor mellett elhelyezkedő, és a lendkerékről egy Morse „Hy-Vo” lánccal hajtott Turbo Hydra-Matic (a TH400-ból kialakított TH425) váltó volt, hidrodinamikus nyomatékmódosítóval.

A ’66-os Toro és a ’67-es Eldo kerékfelfüggesztésének alapkoncepciója szintén megegyezett: Futóműve elöl független, különböző hosszúságú kereszt-lengőkarok, hosszanti torziós rugók, stabilizátor-rúd. Hátul süllyesztett középtagú merev tengely, egylapos rugók, négy lengéscsillapító (kettő vízszintesen, kettő függőlegesen). A függőleges csillapítók hidropneumatikus kialakításúak voltak, melyeknek nyomását egy motor-meghajtású légkompresszor állította az automatikus szintszabályzás érdekében. Az Eldorado utazási komfortja kényelmesebb volt, mint a Toroé, mégis legalább ugyanolyan jó volt az irányíthatósága.

A fentieken kívül természetesen lényeges különbségek voltak a külső formai kivitelben. Az Eldoradot összetéveszthetetlenül jellegzetesen Cadillac vonásai megkülönböztették a Torotól valamint a Rivieratól. Olyannyira, hogy többen kételkedtek az új GM E-body alap közös használatában.

A generátor 852 Wattos, az akkumulátor 12 Volt, 71 Ah-s.
Hűtőfolyadék: 18,6 quart (17,8 liter)
Tüzelőanyag: 24,0 gallon (90,7 liter – Premium)
Olaj: 4.0 quart (3,8 liter)
Súlyeloszlás: E/H 58,0/42,0 %

Gumiabroncsok: 5-csavaros 15” keréktárcsákon, 9.00 x 15 (U.S. Royal Laredo),
nyomás: E/H 25/22 psi (1,7/1,5 bar).

Siker

Még mielőtt az új Eldoradok megérkeztek volna a márkakereskedésekbe, 1966 végén majdnem a teljes tervezett, 15.000-es gyártási kapacitást leelőlegezték. Annak ellenére, hogy értékesítési rekordokat döntött, mindössze négy modelléven át (1967-70) gyártották.

Az Eldorado nevet az ’53-as modellévben vezették be, és ’67-ig jellemzően egy magas alapfelszereltségű Coupe DeVille convertible (illetve coupe, Eldorado Seville néven) volt.

1957-60 között egy teljesen külön típust is készítettek, négyajtós változatban: az Eldorado Broughamot, mely kimondottan a legexkluzívabb, csillagászati árú autó volt, de még így is veszteséges volt minden egyes autó gyártása. Amikor ’60 után befejezték a gyártását, az Eldorado ismét egy feljavított DeVille convertible lett egészen 1966-ig.

A '67 Eldoradoval kapcsolatos egyik legmeglepőbb dolog az ára volt. $354-ral olcsóbb volt, mint a műszakilag jellegtelen ’66 Eldorado. $6.277-ért azonban még így is az egyik legdrágább Cadillac volt (drágább, mint bármelyik DeVille, de olcsóbb, mint egy Fleetwood), közel $1.500-2.000-ral drágább, mint egy Toronado. A legtöbb Eldorado ráadásul az összes opcióval felszerelve kelt el, melynek köszönhetően ára $9.000-ra növekedett – ennyi pénzért annak idején egy házat lehetett venni az USA szinte bármely részén.

Azonnal a legnépszerűbb Eldorado lett, melyből már az első évben 17.930-at értékesítettek (’66-ban mindössze 2.250-et adtak el). Merész, magabiztos és sikeres lépése volt tehát ez a Cadillacnek.

A sajtó azonnal felkarolta az új Cadillacet. Ára, és egy egész éves késedelme ellenére a Fleetwood család legifjabb tagját gyakorlatilag mindenki csak dicsérte. Az Automobile Quarterly 1967-es „Design and Engineering Excellence” díját az Eldoradonak ítélte. A Car Life így írt róla: „túlmutat a mai kor luxus/egyedi koncepcióin ... megjelenésében különleges, ízlésesen fényűző, rendkívül drága, egyedi szállítóeszköz, mely az autótervezés klasszikus időszakát jellemezte.” A Cadillac az új Eldoradot nemes egyszerűséggel a „Világ legnagyszerűbb személyautójaként” emlegette.

Üröm az örömben

Akadt azonban egy olyan tulajdonság, melyet minden újságíró azonnal kritizált: a dobfékek hatásfoka. Lehetett ugyan 105 dolláros felárral első tárcsafékeket rendelni hozzá, de ez szinte kötelező is volt, mert az első dobfékek olyannyira hatástalannak bizonyultak a nagy tömegű autón, hogy a tesztelők egyenesen veszélyesnek tartották.

A Motor Trend 1967 januári tesztjében ezt írta: „60 mph-nál megnéztük az egyenes-meneti legnagyobb lassulását. A féktávolság 204 láb volt, mely megegyezik a Chrysler Town & Country Station Wagon 840 fonttal terhelt adatával, ez legalább két autóhosszal több volt, mint amire számítottunk. Úgy néz ki, hogy az Eldoradonak valóban szüksége van az első tárcsafék opcióra (a mi tesztautónkon dobfékek voltak)”

A súlyos kritikák miatt az 1967-ben még csak opcionális tárcsafékek 1969-től alaptartozékká váltak. A kocsi súlyát figyelembe véve többek szerint már az elejétől kezdve négy-tárcsafékesnek kellett volna lennie, ennek ellenére a hátsó dobfékek egészen 1976-ig megmaradtak.

A marketing stratégia

A Cadillac és reklámügynöksége, a McManus, John & Adams, a ’67 Eldoradonál említette, de nem hangsúlyozta az elsőkerék-hajtást. „Egy biztos... ez egy Cadillac” ez volt az egyik tipikus szöveg, melyet a korai reklámokban használtak.

Bár 1967-re Harold Warnert új vezérigazgató váltotta Calvin Werner személyében, Werner és a vezető értékesítési manager Fred Hopkins továbbra is kitartott Warner filozófiájánál a teljes értékesítés limitálásával kapcsolatban.

A Cadillac 1967-ben 17.930 Eldoradot értékesített, és bár ez majdnem 20%-kal több volt, mint amennyire előzetesen számítottak (15.000 db), a legtöbb kereskedésnek így is két hónapos várakozási listája volt. 1968-ra a Cadillac 24.528 db-ra bővítette a gyártási mennyiséget, mellyel csökkenteni tudta a várólistát, de nem volt elegendő ahhoz, hogy a kereskedők az összes Eldoradot megkapják, melyet el tudtak volna adni. Ennek megfelelően az 1969-es és 1970-es eladások is közel ilyen sikeresek voltak, 23.333 és 23.842 darabszámmal az 1967-esnél 10%-kal magasabb alapár ellenére is.

A használtértéke is hasonlóan magas volt. Azt a filozófiát követték, hogy „ha mindenki, aki Cadillacet szeretne, azonnal kaphat is egyet, akkor a márka misztikuma szertefoszlik”. Így is, egy felháborodott texasi Eldorado tulajdonos a következőket mondta a Popular Mechanics 1969-es felmérésen: „Túl sok van belőle az utakon. Meg kellene emelni az árát $15.000-ra, hogy az egyszerű emberek ne tudják megvenni.”

A negyedik generációs Eldorado utáni kereslet tehát nem kizárólag a kocsi belső értékeit tükrözte, hanem azt a tényt is, hogy a Cadillacek közül a legkülönlegesebb és legdivatosabb megjelenésű volt.

Érdekes módon, az Eldoradonak népszerűsége ellenére csak csekély hatása volt a Cadillac össz-értékesítési darabszámára. Bár az 1967-es 200.000-es mennyiség új értékesítési rekord volt, mindössze 3.315-tel volt több, mint 1966-ban. A Calais és Sedan de Ville eladások 10.558-cal csökkentek az előző év adataihoz képest, így erősen valószínűsíthető, hogy az Eldorado egyszerűen megbabonázta azokat a vásárlókat, akik különben egy másik Cadillac típust választottak volna. (Azokban az időkben rengeteg Cadillac tulajdonos vásárolt autót minden évben, így az összehasonlítás valószínűleg sokkal életszerűbb ebben az esetben, mint az egy másik márkánál lenne.)

Az új Eldorado tulajdonosai főleg az újszerű design és a Cadillac márkanév miatt vásárolták meg autóikat. Valószínűleg nem sokat törődtek a műszaki újításokkal, de a Popular Mechanics akkori felmérése szerint élvezték vezethetőségi tulajdonságait, illetve nedves időben mutatott nyugodt viselkedését, bár a hátsókerekesekre jellemző lágy úszását hiányolták.

Ha az Eldorado nem növelte az össz-eladási darabszámot, és mérnöki bravúrjai nem igazán nyűgöztek le senkit, akkor mi értelme volt a gyártásának? Drágább volt ($6.277), mint egy Calais ($5.200) vagy egy De Ville ($5.600), de a gyártása is többe került, így nem valószínű, hogy rentábilisabb volt a gyártása. Ugyanakkor segített megőrizni az olyan, divat iránt elhivatott vevők érdeklődését, mint pld. a hollywoodi hírességek, akik rajongói lettek az Eldoradonak. Természetesen a fiatalok körében is nagy népszerűségre tett szert. Az átlag Eldorado tulajdonos 48 éves volt, míg a többi Cadillac tulajdonos 53, és ez a továbbiakban nagyon fontossá vált a Cadillac számára.

Az igazi visszaigazolás az Eldorado létezésének időszerűségére nem is a Cadillactől jött, hanem a Lincolntól, mely 1968 tavaszán bemutatta a Lincoln Continental Mark III-at. A Mark III alapja az 1967-es Thunderbird volt, de mere6vebb stíluselemekkel és Rolls-Royce-os hűtőráccsal. Egy kicsit kisebb volt, mint az Eldorado, de a kezdő ára $20-on belül volt, és egyértelműen ugyanazt a vevőkört célozta meg. A Mark III fejlesztését 1965 szeptemberében kezdték, mikor az Eldorado fejlesztése már javában folyt.

A továbbfejlődés

A ’67-es Eldorado eredeti designját 1970-ig tartotta meg. 1968-ban kisebb külső változásokon ment keresztül. Az új szövetségi biztonsági és emissziós előírásoknak megfelelően, a többi Cadillachez hasonlóan egy új, 472 cu in (7.7 L) V8 375 hp (280 kW) (SAE gross) motort, valamint oldalsó helyzetjelző lámpákat kapott. Ekkor még utoljára rejtett fényszórós volt, de az első sárvédők elején lévő ék alakú, színre fújt elemeket helyzetjelző lámpákra cserélték, és az ablaktörlőket is elrejtették a motorháztető hátsó éle mögé/alá.

Az 1969-es modellévre a Cadillac formatervezői főnöke, Stan Parker úgy döntött, hogy megszünteti a fényszóró elrejtést, és a hűtőrácsot is megváltoztatta. $157,90-os opcióként vinyl tetőt, majd később elektromos napfénytető opciót vezettek be. Ebben az évben vált alapfelszereltséggé az első tárcsafék is.

Az 1970-es modellévben bevezettek egy 500 in³ (8.2 L) V8 motort (ez volt a háború utáni időszak legnagyobb személygépkocsi motorja) [SAE gross 400 hp (298 kW) / 550 ft • lbf (746 Nm)], mely csak az Eldoradoban volt megtalálható. Ennek a motornak ez volt a legerősebb változata. Soha azelőtt ilyen erős motort nem szereltek Cadillacbe, és évtizedeknek kellett eltelnie, hogy ismét ehhez hasonló lóerő-mennyiséggel büszkélkedhessen egy Cadillac. A 8,2-es motor lényegesen gyengített változata ugyan 1975-ben az összes full size Caddynél standard tartozékká vált, de 1976 után végleg felhagytak a gyártásával.

Az Eldoradot 1971-re éles határvonalait eltüntetve átalakították a kerekebb, masszívabb megjelenés érdekében. Pedáns kinézetű hátsó sárvédő szoknyát és a korai ötvenes évek Caddyjeire emlékeztető mű „légbeömlő” oldalsó nyílást (kopoltyút) kapott. Nem volt többé kimondottan sportos, és kezdett inkább gömbölyded formára hasonlítani. Legnagyobb újdonsága az új, nyitható tetős változat (convertible) volt.

Meglepő módon, a ducibb, ötödik generációs Eldorado népszerűbb volt előremutatóbb megjelenésű elődeinél. Bár 1971-ben lassan indult be az értékesítése (főleg az 1970-es UAW sztrájk miatt), az eladási darabszámok 1972-ben meghaladták a 40.000-et, illetve 1973-ban az 50.000-et. Két energia-válság és a szintén rokokó stílusú Lincoln Continental Mark IV, illetve Mark V riválisok ellenére az értékesítési sikerek változatlanok maradtak az egész évtized folyamán.

Az 1971-es Eldo egészen 1978-ig kitartott, bár addigra már nem volt nyitható tetejű kivitel belőle, és az 500 cu. in. (8,2 L) motort is lecserélték egy új, 425 cu. in. (7,0 L) motorra, szerény 185 LE-vel (138 kW).

1979-ben azután egy csökkentett méretű modellre cserélték, mely ötvözte az 1967-es autót az 1976-os Cadillac Seville által meghonosított kocka formával. Az Eldorado eladások több mint 67.000 db-ra szöktek, és a Cadillac össz-értékesítési darabszámainak hullámzása ellenére ennek a generációnak a végéig erősek maradtak. (a két utolsó évben - 1984-85 - több mint 75.000 Eldoradot adtak el).

Az átdolgozott, méretcsökkentett 1986-os modell azonban azonnali mélyrepülést hozott sótlan stílusú kialakításának köszönhetően, mely könnyen összetéveszthető volt bármely, olcsóbb GM autóval. Az 1988-as ráncfelvarrás kicsit segített, de az Eldorado csak kissé vált többé, mint egy kétajtós Seville, és az értékesítési eredmények is gyengék maradtak. Az Eldorado bevánszorgott a kilencvenes évekbe, megmaradt elsőkerék-hajtásos, de nem volt többé érdekes megjelenésű.

1992-ben áttervezték, de a doboz alakú új kialakítás sokkal kevésbé volt leleményes, mint az új Seville-é. Már az sem sokat javított a helyzeten, hogy 1993-ban megkapta az erős Northstar V8 motort. A nagy kupék iránti zuhanó keresletnek is áldozatul esett, és a mindvégig nagy rivális Lincoln Continental Mark sem volt keresettebb.

Az Eldorado gyártását 2002 áprilisában végleg megszüntették. A modell eltűnésével lezárult egy korszak, mely után a Cadillac teljesen új irányba indult el. Ennek a törekvésnek a Cadillac akkori vezetői egyértelmű, és látványos jelét adták: Az Eldorado gyártásának megszüntetésével egy időben ugyanis lecserélték az 1966-tól használt „koronás-kacsás” címert egy „letisztultabb, sallangoktól megtisztított, modern” emblémára.

A legutolsóként, 2002. április 22-én, a Lansing (MI) üzemben legyártott, 1.257.957. Eldoradot a Cadillac Museumnak adományozták. Az átadási ceremónián a fehér Eldo még büszkén viselte a régi címert, de az emlékplaketten már az új embléma volt látható.